El túnel de Fehmarnbelt acaba de dar un paso clave bajo el mar Báltico. El primer gran bloque de hormigón ya ha sido colocado en el lecho marino, frente a la costa danesa, y marca el inicio real de una fase que hasta ahora parecía más de maqueta que de obra terminada. No es poca cosa. Hablamos de un túnel sumergido de unos 18 kilómetros que conectará Lolland, en Dinamarca, con Fehmarn, en Alemania.
La promesa es muy clara para quien viaje por el norte de Europa. Cruzar entre Rødbyhavn y Puttgarden pasará de depender del ferry a hacerse en 10 minutos en coche y en 7 minutos en tren, aunque el calendario ya tiene matices importantes. La propia Sund & Bælt trabaja ahora con una apertura por fases, primero para carretera y después para ferrocarril, por retrasos en la obra y en las conexiones terrestres alemanas.
Un túnel bajo el Báltico
El proyecto Fehmarnbelt es una de esas infraestructuras que cambian un mapa sin que el usuario lo note de golpe. Un día, el viaje implica esperas, embarque, ruido de motores y 45 minutos de travesía en ferry. Otro día, todo eso se convierte en un paso directo bajo el agua.
La conexión formará parte del corredor europeo entre Escandinavia y el centro del continente. En la práctica, esto significa menos rodeos para pasajeros y mercancías, y una ruta más competitiva para el tren. La Comisión Europea lo considera un proyecto prioritario dentro de la red TEN-T.
Una obra por piezas
Este túnel no se está perforando como un tubo clásico en la roca. La técnica elegida consiste en fabricar enormes elementos de hormigón en tierra, llevarlos flotando hasta el punto exacto y hundirlos con precisión dentro de una zanja excavada en el fondo marino. Suena sencillo, pero no lo es.
Cada elemento estándar mide 217 metros y pesa más de 73.000 toneladas. El primero fue trasladado desde la fábrica de Rødbyhavn con cinco remolcadores y el buque especial IVY, hasta quedar colocado en la zanja del túnel. Según Femern, en total serán 89 elementos de hormigón.
El responsable de Sund & Bælt, Mikkel Hemmingsen, resumió el momento como «un día muy importante para el proyecto, para Dinamarca y Alemania y para Europa». Y se entiende. A partir de ahora, la obra ya no solo crece en planos, también crece bajo el mar.
Siete minutos en tren
La cifra que más llama la atención es la del tren. Cuando el túnel esté operativo, el cruce entre Dinamarca y Alemania se hará en 7 minutos, frente a los 45 minutos actuales del ferry sin contar esperas ni carga. Para muchos viajeros, eso cambia por completo la sensación de distancia.
También cambiará el viaje entre Hamburgo y Copenhague. La previsión oficial habla de reducir el trayecto ferroviario a unas 2 horas y media, frente a las aproximadamente 5 horas actuales. ¿Qué significa esto en la práctica? Que el tren puede competir mejor con el coche y con parte de los desplazamientos aéreos de corto recorrido.
Dentro del túnel habrá dos vías electrificadas en tubos separados y una autopista de cuatro carriles, dos por sentido. La idea no es solo mover turistas más rápido, sino crear una conexión estable para mercancías, trabajo y comercio entre dos regiones muy activas.
El lado ambiental
Una obra así no es neutra. La propia Sund & Bælt reconoce que no se puede construir un túnel sin emitir CO2, algo importante cuando hablamos de millones de toneladas de hormigón, acero, piedra, dragado y transporte marítimo. El punto ambiental está en si el ahorro posterior y el cambio hacia más tren compensan parte de esa huella a largo plazo.
Femern sostiene que la nueva conexión evitará un rodeo de 160 kilómetros para trenes internacionales y camiones que pasan por Dinamarca, lo que ayudaría a reducir emisiones de CO2. También señala que el proyecto hará más atractivo mover mercancías por ferrocarril, una pieza clave si Europa quiere quitar presión a carreteras saturadas y ciudades llenas de tráfico.
El seguimiento ambiental incluye calidad del agua, mamíferos marinos y ecosistemas del lecho marino. Además, las zonas afectadas por accesos, puertos de obra y fábrica se compensarán con nuevos espacios naturales, con más de 600 hectáreas de nueva naturaleza entre Dinamarca y Alemania, según la empresa.
El calendario cambia
Aquí llega la parte menos vistosa, pero muy importante. El plan inicial se ha complicado. Sund & Bælt ha anunciado que trabaja con una apertura en dos etapas porque la parte ferroviaria no podrá abrir al mismo tiempo que la carretera.
El motivo principal está en los retrasos de la obra y en las instalaciones terrestres del lado alemán. La compañía también apunta a dificultades con el buque especializado que hunde los elementos y a límites ambientales en aguas alemanas, especialmente por ruido submarino y ventanas de trabajo. El reloj, en este caso, va más despacio que la ingeniería.
Esto no significa que el proyecto esté parado. El primer elemento ya está colocado y los 88 restantes deberán sumergirse uno a uno durante los próximos años. Pero sí obliga a leer las fechas con cuidado, porque la apertura total dependerá de que encajen la carretera, el ferrocarril, las pruebas de seguridad y las autorizaciones.
Qué viene ahora
El siguiente paso será repetir la operación muchas veces, con una precisión de milímetros en un entorno que no perdona. Cada pieza deberá quedar alineada, conectada y protegida con grava, arena y piedra antes de avanzar con instalaciones eléctricas, ventilación, comunicaciones, señalización y sistemas de seguridad.
El presupuesto oficial aprobado por el Parlamento danés es de 7.400 millones de euros a precios de 2015, con financiación basada en garantías estatales danesas, peajes para vehículos, cargos ferroviarios y fondos europeos. Es una cantidad enorme, pero también lo es la apuesta de fondo. Menos tiempo perdido, más tren y una conexión directa entre Escandinavia y Europa central.
En cualquier caso, el túnel de Fehmarnbelt ya ha dejado de ser una promesa lejana. Ahora hay hormigón bajo el Báltico, trabajo pendiente y una pregunta clave para los próximos años. ¿Será capaz Europa de convertir esta megaobra en una movilidad más rápida y más limpia, sin olvidar el coste ambiental de construirla? El comunicado oficial sobre la inmersión del primer elemento ha sido publicado por Femern A/S.
