El Corredor Mediterráneo nació con una idea muy clara. Llevar más mercancías en tren, conectar mejor el arco mediterráneo con Europa y reducir la dependencia del camión. Sobre el papel, suena a buena noticia para la economía y para el clima. Pero en el sur de Catalunya aparece una pregunta incómoda. ¿Qué pasa si no hay vías suficientes para absorber todo ese tráfico?
Un estudio encargado por la plataforma Mercaderies per l’Interior y elaborado por MCRIT alerta de que el tramo entre Tarragona y Sant Vicenç de Calders puede entrar en una situación de colapso ferroviario si se mantiene la solución actual del tercer hilo. La paradoja es evidente. Una infraestructura pensada para hacer más sostenible el transporte podría acabar empujando parte de las mercancías otra vez a la carretera, con más camiones, más ruido y más emisiones.
Un cuello de botella de 25 kilómetros
El punto crítico está en un tramo de unos 25 kilómetros entre Tarragona y Sant Vicenç de Calders. Según el estudio, por esta línea ya circulan unos 170 trenes diarios, entre pasajeros y mercancías, lo que equivale al 85 % de su capacidad teórica. No es poca cosa para una vía que también sostiene parte de la movilidad diaria del Camp de Tarragona.
La previsión del informe es que, con el aumento de la demanda, se llegue a 224 trenes al día. Eso llevaría la ocupación hasta el 126 %, una cifra que los autores consideran incompatible con un servicio fiable. Dicho de forma sencilla, no se puede meter todo en la misma tubería sin que la presión termine reventando por algún lado.
La propia Adif defiende el Corredor Mediterráneo como un eje estratégico para conectar España con Europa en ancho estándar, impulsar mercancías por ferrocarril y ayudar a descarbonizar el transporte. También recuerda que el proyecto puede contribuir a reducir hasta 5,5 millones de toneladas de CO2 al año en el conjunto del corredor. El problema, según este estudio, no es el tren. El problema es dónde y cómo se le hace pasar.
El riesgo ambiental está en la falta de espacio
Mover carga en tren suele ser mejor que hacerlo por carretera. La Agencia Europea de Medio Ambiente insiste en que el ferrocarril ofrece una alternativa de bajas emisiones para mover personas y mercancías, mientras que la dependencia de la carretera mantiene altas las emisiones de gases de efecto invernadero y contaminantes. Y eso se nota en el aire que respiramos.
Pero para que el tren sea una solución climática real necesita capacidad. Si el corredor se satura, las empresas pueden encontrarse con retrasos, falta de fiabilidad y menos opciones para mover mercancías por vía férrea. Ahí es donde entra el camión, ese recurso rápido que todos conocemos por los atascos, el ruido y los humos en autopistas como la AP-7.
La plataforma advierte de que la falta de capacidad podría forzar el traslado de hasta 1.560 camiones adicionales al día a la AP-7. No hablamos solo de una molestia para quien conduce. Hablamos de más costes, más congestión, más riesgo de accidentes y más contaminación en un territorio que ya soporta una presión logística muy fuerte.
Mercancías peligrosas junto a la costa
El informe también pone el foco en un asunto especialmente sensible. Un 15,3 % de los trenes de mercancías que circulan por el tramo transportaría mercancías peligrosas, según los datos recogidos por la plataforma. El debate, por tanto, no es solo ferroviario. También afecta a barrios, viviendas, escuelas, zonas turísticas y espacios de costa.
Mercaderies per l’Interior sostiene que mantener los convoyes de mercancías en la línea litoral aumenta los impactos sobre la población. Habla de ruido, vibraciones, riesgos de accidente y pérdida de calidad de vida en municipios que viven muy cerca de las vías. Para cualquiera que haya dormido junto a una línea ferroviaria, esto no suena a teoría.
Adif, por su parte, ha previsto medidas como pantallas acústicas, mantas antivibratorias y otros trabajos de adaptación en el tramo entre Tarragona y Sant Vicenç de Calders. La actuación incluye la implantación del tercer carril en ambas vías para permitir trenes de ancho estándar e ibérico. Es decir, la obra busca mejorar la interoperabilidad, aunque el estudio cuestiona que eso baste para resolver la saturación futura.
Las alternativas por el interior
La propuesta de la plataforma es separar mejor los tráficos. En la práctica, esto significa dejar la línea de costa para pasajeros y llevar las mercancías por un trazado interior, lejos de los núcleos más poblados. La entidad defiende que así se ganaría seguridad, capacidad ferroviaria y margen para que el tren compita de verdad con el camión.
El estudio compara la situación del tercer hilo con dos alternativas interiores, una planteada por la propia plataforma y otra vinculada a una propuesta analizada desde el Ministerio. Según Mercaderies per l’Interior, la opción interior permitiría absorber mejor el crecimiento previsto y reducir costes externos como accidentes, congestión, ruido y contaminación.
Efraín Larrea, autor del estudio por parte de MCRIT, lo resumió con una frase muy directa. El tercer hilo «nace muerto», dijo, porque no resolvería la capacidad futura del corredor. También advirtió de que la infraestructura interior es urgente, ya que sin ella algunas empresas podrían «perder competitividad» e incluso plantearse marcharse a otros lugares.
Qué puede pasar ahora
La clave está en la planificación. El Corredor Mediterráneo puede ser una pieza importante para reducir emisiones y modernizar la logística, pero solo si no convierte un tramo costero ya cargado en un embudo permanente. En el fondo, lo que se discute en Tarragona es algo muy concreto. Quién ocupa la vía, a qué hora, con qué riesgos y con qué alternativas.
Para los pasajeros, la saturación puede traducirse en más retrasos y cancelaciones. Para las empresas, en menos fiabilidad para mover mercancías. Para los vecinos, en más ruido y preocupación. Y para el medio ambiente, en una amenaza clara si parte de la carga vuelve a la carretera por falta de capacidad ferroviaria.
El comunicado oficial sobre el estudio ha sido publicado por la Plataforma Mercaderies per l’Interior
