Faraday Future ha obtenido en Estados Unidos una patente para una transmisión híbrida de autonomía extendida que permite desacoplar el motor de combustión, el motor-generador eléctrico y las ruedas. La idea es que cada elemento pueda trabajar por separado o junto a los demás, según lo que necesite el vehículo en cada momento.
Sobre el papel, esto podría reducir parte de la complejidad que suele acompañar a los híbridos y ofrecer más libertad para combinar electricidad y combustible. Pero conviene pisar el freno antes de celebrar nada, porque en la patente y el comunicado revisados no aparecen cifras verificadas de autonomía, consumo, peso, coste o durabilidad en un coche producido en serie.
Una patente con tres ejes
La patente estadounidense 12.630.004 fue solicitada el 12 de junio de 2025 por Future AIHER, filial de Faraday Future, y contiene 13 reivindicaciones. El documento describe una fuente de potencia rotativa, un motor-generador, un diferencial, las ruedas motrices, tres ejes y dos embragues capaces de conectar o separar distintas partes del sistema.
Ahí está el verdadero cambio. En vez de obligar al motor térmico, al componente eléctrico y a las ruedas a mantener siempre la misma relación mecánica, los embragues permiten elegir qué elemento participa en la propulsión y cuál queda desacoplado.
Puede imaginarse como un equipo en el que cada jugador cambia de posición según el partido. Unas veces interesa priorizar la electricidad, otras generar energía y, cuando hace falta más empuje, combinar las fuentes disponibles. Esa flexibilidad es la base de la propuesta.
Cómo se movería el coche
Los híbridos enchufables ya pueden organizarse de varias formas. En una configuración en serie, el motor eléctrico mueve las ruedas y el de combustión genera electricidad, mientras que en una configuración en paralelo ambos pueden impulsar el vehículo mediante una conexión mecánica.
La arquitectura de Faraday Future pretende moverse entre distintos modos sin mantener todos los componentes unidos de forma permanente. El motor térmico podría ayudar a generar electricidad, participar en el movimiento de las ruedas o trabajar a la vez que el sistema eléctrico, siempre según la gestión elegida para cada situación.
¿Qué significa esto en la práctica para quien conduce? En teoría, el coche podría reservar un funcionamiento más eléctrico para trayectos urbanos y combinar potencia en una incorporación o un adelantamiento, sin transiciones torpes. Sin embargo, la patente no explica todavía cómo se sentirá esa respuesta al volante ni cuánta energía se perderá en cada modo.
Menos complejidad, con matices
Faraday Future sostiene que algunos híbridos enchufables actuales arrastran una respuesta de potencia lenta, costes elevados y estructuras mecánicas que pueden perjudicar el tacto de conducción o la fiabilidad. Su solución busca reducir esas limitaciones mediante una transmisión más flexible.
Pero “simplificado” no significa sencillo como una bicicleta. La patente sigue utilizando varios ejes, embragues, conexiones mecánicas y un sistema de control que deberá decidir continuamente qué camino sigue la energía. Aunque AIHER lleva la inteligencia artificial en el nombre, la reivindicación principal publicada por la USPTO se centra en la arquitectura mecánica.
La posible ventaja está en eliminar ciertas uniones permanentes y evitar que todos los elementos trabajen siempre bajo la misma disposición. Eso podría facilitar la optimización del rendimiento, la fabricación o el mantenimiento, pero son posibilidades que deberán demostrarse con prototipos y pruebas comparables.
Qué pasa con la autonomía
La compañía resume su enfoque como una “fuerte extensión de autonomía con una hibridación ligera”. Es una frase atractiva, aunque por ahora no viene acompañada de kilómetros, capacidad de batería, tamaño del depósito, potencia eléctrica o consumo cuando la carga se agota.
FF también presenta esta arquitectura como una opción adecuada para regiones con inviernos muy fríos. Para un conductor, eso puede traducirse en más margen cuando la calefacción, el frío y un viaje largo ponen nervioso al indicador de batería, pero el comunicado no aporta ensayos independientes que cuantifiquen esa ventaja.
Tampoco sabemos si el sistema será realmente más ligero. Una patente protege una solución técnica, no certifica que el vehículo final pese menos, cueste menos o recorra más kilómetros que sus rivales. Y ahí está la diferencia entre una buena idea y un buen coche.
La sostenibilidad no depende solo de la patente
Un vehículo de autonomía extendida sigue llevando un motor de combustión y, cuando lo utiliza, consume combustible y genera emisiones por el tubo de escape. En modo completamente eléctrico puede circular sin emisiones directas, pero el resultado ambiental total también depende de cómo se produzca la electricidad y de cuánto se recargue el coche.
Por eso, ampliar la autonomía no equivale automáticamente a mejorar la sostenibilidad. Si el usuario carga a menudo y realiza buena parte de sus trayectos con electricidad, el motor térmico puede quedar como apoyo para viajes largos. Si casi nunca enchufa el vehículo, la ventaja eléctrica se reduce.
Para valorar el futuro modelo habrá que mirar datos menos llamativos que el nombre de la patente. La autonomía eléctrica homologada, el consumo con la batería descargada, las emisiones de CO2, la velocidad de carga, el peso y el coste ofrecerán una imagen mucho más útil para el comprador.
El FX Super One será la prueba
Faraday Future prevé integrar la tecnología en su plataforma AIHER y en futuras generaciones de la gama FX, incluido el Super One. Future AIHER fue presentada en marzo de 2025 para desarrollar sistemas eléctricos de autonomía extendida con apoyo híbrido.
YT Jia, fundador y consejero delegado de la compañía, afirmó que “esta patente es central para la visión de movilidad inteligente de FF”. Aun así, el propio comunicado condiciona la producción a la obtención de financiación y sitúa la primera fase de entregas del modelo AIHER entre 9 y 12 meses después de conseguir los fondos necesarios.
Así que la noticia importante no es que el problema esté resuelto, sino que Faraday Future ha protegido una arquitectura con potencial y ahora debe demostrarla fuera del papel. Hasta que haya unidades homologadas y cifras comparables, seguirá siendo una propuesta técnica prometedora, no una revolución confirmada.
La patente oficial US 12.630.004 ha sido publicada en la Gaceta de Patentes de la USPTO, y Faraday Future ha detallado su aplicación prevista en su comunicado corporativo del 25 de junio de 2026.
