En el túnel de Rismålsheia, de ocho kilómetros y al nordeste de Bodø, una pala cargadora eléctrica de unas 40 toneladas lleva desde mayo sacando la piedra que dejan las voladuras en el frente de excavación. Es una máquina del fabricante chino XCMG que funciona solo con baterías, y en Skanska, la constructora que la usa, aseguran que rinde igual que una diésel.
La Administración Noruega de Carreteras (Statens vegvesen) presentó los resultados el 29 de septiembre junto con los de una segunda prueba más al sur, en Vestland. «Ahora vemos que esta tecnología ha dado un gran paso adelante», dice Alf-Tore Angelsen, jefe del proyecto E6 Megården–Sommerset en Statens vegvesen.
Una cargadora china en un túnel del norte
El túnel forma parte de la primera fase de la nueva E6 entre Megården y Sommerset, en el municipio de Sørfold (Nordland). Son 21,5 kilómetros de carretera nueva con tres túneles que suman 13,8 kilómetros, y la obra la ejecuta Skanska Norge AS.
Una pala cargadora es la máquina sobre ruedas con un cazo delantero que recoge material suelto y lo carga en los camiones. En un túnel, ese material es la roca que queda tras cada voladura, y moverla es una de las tareas que más energía consumen.
Bjarte Næss, jefe de proyecto de Skanska Norge AS, está satisfecho tras varios meses de pruebas. «Funciona bien para el propósito para el que la tenemos ahora, pero como cargadora principal necesitamos un poco más de músculo. Por eso Skanska ha encargado una nueva cargadora de baterías del mismo fabricante. Pesa algo más de 60 toneladas y tiene la capacidad de carga que necesitamos», explica.
El rendimiento igualó al de las máquinas diésel
Cargar la roca volada en el frente tradicionalmente ha sido trabajo de máquinas diésel o de cargadoras frontales alimentadas por cable. Stian Lauvluten, jefe de maquinaria en túnel de Skanska, esperaba más problemas.
«La experiencia es sorprendentemente buena. Nuestra máquina de prueba tiene un rendimiento equivalente al de las palas cargadoras diésel, si no mejor. También esperábamos más problemas de juventud, pero aquí casi todo funciona como debe», cuenta Lauvluten.
Hasta ahora, la cargadora principal del túnel ha sido una frontal híbrida sobre orugas, que entra y sale con su motor diésel y se conecta a un cable para cargar en el frente. La de ruedas es más flexible, porque pasa con facilidad del cazo a la cesta que se usa para sanear la roca suelta y reforzar el túnel.
«Las máquinas sobre ruedas pueden trasladarse rápido adonde hacen falta y han demostrado ser muy eficaces cuando excavamos túneles largos con varios frentes de ataque», añade Næss.
Una batería de 700 kWh para turnos de 12 horas
La cargadora de prueba lleva baterías capaces de almacenar 700 kilovatios hora (kWh). Se carga de noche y cuando la red tiene poca demanda, y también en las dos pausas para comer de cada turno de 12 horas.
Según Statens vegvesen, al acabar el turno rara vez le queda menos del 30 % de la carga. «La ansiedad por la autonomía desapareció relativamente rápido, por decirlo así», resume Lauvluten.
Skanska pidió apoyo económico para la prueba y el proyecto lo cubrió con un fondo reservado para premiar ideas que redujeran emisiones. «En nuestro proyecto hemos reservado dinero en un fondo de bonificación climática por si el contratista encontraba soluciones buenas e innovadoras después de firmar el contrato. Y aquí llegamos rápidamente a un acuerdo», explica Angelsen.
Menos humo para quien trabaja bajo tierra
La mayor ventaja, según la nota, es el aire. «Con las baterías evitamos grandes cantidades de gases de escape y de partículas indeseadas que emiten las palas cargadoras con motor diésel. Eso supone menos contaminación y mejor calidad del aire durante la obra», se lee en ella.
Desde el 21 de febrero de 2026, la Inspección de Trabajo de Noruega (Arbeidstilsynet) aplica también a los túneles un límite de 0,05 miligramos por metro cúbico de carbono elemental para el escape diésel. Statens vegvesen recuerda en su análisis de enero que esos gases se han mostrado cancerígenos en varios estudios y que en un túnel se concentran en mayor medida que al aire libre.
«Cuando se trata de eliminar las últimas emisiones de escape en los túneles, el entorno de trabajo es claramente lo más importante», dijo entonces Per Fjeldal, que dirige la electrificación de las obras de Statens vegvesen, y añadió que «la industria minera ha llegado más lejos que el sector de los túneles», algo que se ve en minas como la que Glencore explotará en Ontario con 66 vehículos eléctricos.
En Noruega ya hay precedentes en obras públicas. En el túnel submarino de Rogfast, bajo el Boknafjord, ya se usan martillos picadores, robots de gunitado y dúmperes electrificados en el frente.
Røldal exige cero emisiones en un lado del túnel
La segunda prueba está en la E134 entre Røldal y Seljestad, en Vestland, donde se excava un túnel de unos 12,4 kilómetros. En uno de sus lados, la carga y el transporte de la roca tienen que hacerse sin emisiones.
Allí, Metrostav Norge AS ha probado una Liugong 870HE Max de 25 toneladas y ya ha encargado una máquina de 40 toneladas que entrará en servicio este otoño. La cargadora y uno de los dúmperes recargan sus baterías antes de cargar y sacar la roca volada.
«La excavación de túneles con cero emisiones era impensable hace poco, pero ahora vemos que los contratistas y los proveedores de maquinaria consiguen cumplir la exigencia. Es muy emocionante», dice Frode Lykkebø, jefe de proyecto en Statens vegvesen.
El diésel ahorrado puede abaratar la obra
Per Fjeldal, asesor de clima de Statens vegvesen, cree que la cuenta económica acelerará el cambio. «Una pala cargadora grande puede gastar hasta 1000 litros de diésel durante un turno de 12 horas. Con los precios actuales del diésel, los costes de energía pueden reducirse de forma considerable funcionando con electricidad noruega barata», afirma.
El organismo se ha fijado el objetivo de recortar un 55 % las emisiones de sus proyectos de construcción entre 2020 y 2030. Desde 2025, además, exige como norma general que el transporte de tierras y roca de sus obras se haga sin emisiones, una tarea en la que ya se ensayan fórmulas como convertir camiones diésel en eléctricos con baterías intercambiables.
El riesgo de incendio y otros límites
La duda habitual con las baterías en un túnel es el fuego. Skanska ha evaluado el riesgo y concluye que no empeora de forma significativa la seguridad frente a las máquinas diésel. «Cuando una máquina diésel se incendia en un túnel, en cualquier caso solo podemos abandonarla y dejar que se consuma, y luego sacarla cuando se enfría. Así será también con una máquina de baterías», explica Lauvluten.
Dos informes independientes que recibió Statens vegvesen de ILF Consulting Engineers y de Rambøll llegaron en 2024 a una conclusión parecida. «Un hallazgo especialmente interesante es que los informes técnicos muestran una menor probabilidad de incendio en las máquinas eléctricas que en las convencionales», dijo John Atle Haugland, director del departamento de Contratos y Mercado de la división de Construcción, según la nota del organismo de febrero de 2024. Esos mismos informes advierten de que un incendio de baterías puede durar algo más que uno de combustible.
Los resultados de ahora también tienen límites. Salen de una sola máquina por obra y de pocos meses de uso, y los cuentan el contratista y el organismo que paga la obra, sin mediciones independientes publicadas. La nota no da el modelo exacto de la cargadora de XCMG ni su coste.
Cargar máquinas de este tamaño exige además llevar mucha potencia hasta el túnel, y en Rismålsheia habrá que poner un cargador mayor cuando llegue la de 60 toneladas. «Ahora es especialmente importante que podamos ofrecer suficiente acceso a la electricidad en nuestras obras», reconoce Fjeldal.
Statens vegvesen va a revisar en breve sus requisitos para obras sin emisiones, y estas dos pruebas pesarán en la decisión. «Los resultados muestran que podemos plantearnos requisitos más estrictos de funcionamiento eléctrico en adelante», dice Fjeldal.
La nota de prensa de Statens vegvesen se publicó el 29 de septiembre de 2026 en NTB Kommunikasjon.
Mientras tanto, en Rismålsheia, el operario Martin Ohlander maneja la cargadora con una mano en el joystick y sin tocar el volante. Dice que se conduce de otra manera que una diésel, que es cuestión de costumbre, y cree que dentro de unos años las eléctricas serán lo normal en los túneles.
Imagen: Jan-Helge Einan / Statens vegvesen
