¿Cómo se abre una autopista donde ahora solo hay roca, agua y un fiordo? Noruega está excavando el túnel E39 Rogfast bajo el Boknafjord, entre Randaberg y Bokn, en la región de Rogaland. Tendrá 26,7 kilómetros y su punto más bajo quedará a 392 metros bajo el nivel del mar.
La obra alcanzó la mitad de la excavación en febrero de 2026 y mantiene 2033 como fecha prevista de apertura. Si el calendario se cumple, Rogfast superará al túnel de Lærdal, que mide 24,5 kilómetros y conserva hoy el récord mundial, además de convertirse en el túnel viario submarino más profundo. Lo importante, sin embargo, no es solo la medalla de ingeniería.
Un túnel excavado en roca
Un túnel submarino no tiene por qué ser un tubo colocado dentro del agua. En Rogfast, los equipos perforan y vuelan la roca situada bajo el lecho marino, después retiran el material y refuerzan las paredes mientras avanzan desde Randaberg, Bokn y la isla de Kvitsøy.
El método lo diferencia del túnel de Fehmarnbelt entre Dinamarca y Alemania. Allí se fabrican enormes elementos de hormigón que se hunden en una zanja del fondo marino, por lo que será el túnel sumergido más largo del mundo, mientras Rogfast pertenece a la categoría de las obras excavadas en roca. Mismo mapa azul, ingeniería muy distinta.
Rogfast tendrá dos tubos paralelos con dos carriles cada uno. Al sumar ambos tubos, el ramal hacia Kvitsøy y otras conexiones, la explicación técnica de Norconsult calcula alrededor de 60 kilómetros de galerías excavadas.
Casi 400 metros de profundidad
Llegar a 392 metros bajo el nivel del mar aumenta la presión del agua y complica la ventilación, el drenaje y la logística diaria. Implenia, una de las constructoras, identifica además fallas geológicas y zonas de roca debilitada que pueden obligar a reducir el ritmo.
Para anticiparse, Statens vegvesen utiliza mediciones sísmicas capaces de explorar hasta 150 metros de roca por delante del frente de obra. Cuando aparecen grietas, la inyección introduce material sellante en el macizo rocoso, y después se instalan membranas y piezas de hormigón como protección frente al agua y las heladas.
Las fuentes primarias consultadas sí confirman la elevada presión, las zonas fracturadas y el uso de inyecciones. No detallan públicamente, en cambio, el episodio concreto de entrada de agua a unos 300 metros mencionado en la información inicial.
Una rotonda bajo el fiordo
Kvitsøy no quedará al margen. Un ramal en espiral conectará la isla con un enlace de dos niveles, situado aproximadamente a 250 metros de profundidad, que incluye rotondas y accesos a los dos tubos principales.
La ventilación también exige una solución fuera de lo común. Dos pozos verticales funcionarán como los “pulmones” del túnel, uno para expulsar aire usado y otro para introducir aire fresco, y el primero quedó abierto hasta la sala de ventilación el 24 de febrero de 2026 tras excavar 211 metros.
Ese día, la actualización oficial de Statens vegvesen informó de que Rogfast estaba excavado a la mitad. “Queda mucho trabajo”, reconoció Sveinung Brude, responsable del tramo de Kvitsøy, mientras el proyecto situaba las conexiones completas con Bokn y Randaberg en 2028 y 2029, respectivamente.
Menos ferris y viajes más estables
Rogfast sustituirá el cruce en ferry del Boknafjord por una conexión fija y reducirá unos 40 minutos el trayecto entre Stavanger y Bergen. En la práctica, eso significa menos dependencia de horarios, esperas y transbordos para residentes, mercancías y vehículos de largo recorrido.
Conviene matizar una cifra que suele acompañar al proyecto. La reducción del viaje entre Kristiansand y Trondheim a cerca de la mitad corresponde al programa completo de mejora de la E39, no a Rogfast por sí solo. El túnel es una pieza importante de ese corredor, pero no hace todo el trabajo.
Statens vegvesen sostiene que la conexión reforzará los mercados laborales y la actividad económica a ambos lados del fiordo. Es una previsión razonable para una carretera más continua, aunque su impacto real dependerá del tráfico, los peajes, el mantenimiento y las demás obras pendientes de la E39.
Coste y apertura en 2033
La estimación oficial sitúa el coste total en 20.600 millones de coronas noruegas a precios de 2020. La apertura sigue prevista para 2033, siempre que la geología, los contratos y la instalación de los sistemas de seguridad no alteren el calendario.
Norconsult señala además que Rogfast aspira a ser el primer proyecto viario “Climate+” de Noruega. La idea es reducir energía, materiales y emisiones, y estudiar formas de aprovechar recursos como el viento, el sol, las olas o el calor del terreno, pero se trata de una ambición del proyecto y no de un resultado final ya certificado.
Al final del día, Rogfast intenta convertir un tramo condicionado por el ferry en una carretera continua bajo el fiordo. El récord llama la atención, claro, pero la prueba decisiva llegará cuando miles de conductores la usen con seguridad durante décadas.
La información oficial del proyecto se ha publicado en Statens vegvesen.
