Las Islas Shetland han dado un paso importante para sustituir parte de su veterana red de ferris por hasta cuatro túneles submarinos. El Consejo insular aprobó el 30 de junio de 2026 avanzar con los enlaces entre la isla principal, Yell y Unst, mientras mantiene como proyectos a más largo plazo las conexiones con Whalsay y Bressay. Los dos primeros túneles exigirían unos 655 millones de libras y el plan completo se mueve en una escala cercana a los 1.500 millones.
La promesa es tentadora. Menos dependencia del gasóleo marino, viajes más previsibles y una conexión abierta durante todo el día, incluso cuando el viento complica la navegación. Pero la propia evaluación climática del Consejo evita vender la obra como una solución verde automática, ya que excavar bajo el mar también consume energía, genera emisiones y puede favorecer un mayor uso del coche.
Los primeros enlaces
La prioridad será unir la isla principal de Shetland con Yell y construir después un paso entre Yell y Unst, bajo el estrecho de Bluemull. Fetlar conservaría un servicio específico de ferry, mientras que Bressay y Whalsay seguirían dependiendo de barcos hasta que sus posibles enlaces fijos puedan avanzar. No todo cambiará de golpe.
Las tablas oficiales calculan 352 millones de libras para el túnel de Yell y 303 millones para el de Bluemull Sound. Los enlaces de Bressay y Whalsay se estiman en 224 millones y 427,5 millones, respectivamente, de modo que la inversión inicial conjunta rondaría los 1.306,5 millones antes de contar todos los costes de operación, financiación y contingencias. Por eso, los 1.500 millones son una referencia de escala, no una factura definitiva.
Un sistema envejecido
El problema de fondo está en los ferris actuales. Su coste de funcionamiento pasó de unos 15 millones de libras en el ejercicio 2015/2016 a 25 millones en 2024/2025, mientras la edad media de la flota alcanzó los 32,5 años. Siete embarcaciones superan ya los 30 años y dos han pasado de los 40.
A eso se suman las dificultades para contratar tripulaciones, la falta de capacidad y las interrupciones que condicionan la vida diaria. Una cancelación no es solo una cifra en una hoja de cálculo, puede significar perder una cita médica, llegar tarde al trabajo o aplazar una entrega. «Aquí no tenemos la opción de no hacer nada», resumió la líder del Consejo, Emma Macdonald.
La factura climática
¿Serían los túneles mejores para el clima? Durante su funcionamiento podrían eliminar varios trayectos realizados por ferris de gasóleo, que constituyen la principal fuente de emisiones del transporte gestionado por el Consejo. Además, permitirían retirar barcos antiguos de esas rutas y reducir la dependencia continuada de combustibles fósiles.
Pero la obra empieza con una deuda ambiental considerable. Perforar roca dura, fabricar cemento y acero, ventilar los túneles y gestionar grandes volúmenes de material excavado genera emisiones concentradas en los primeros años. También habrá que controlar el ruido, el polvo y las aguas de obra, por lo que la evaluación oficial mantiene por ahora un resultado climático neutral debido a la incertidumbre.
Más coches no bastan
Hay otra cuestión menos visible. Una carretera abierta las 24 horas puede facilitar los desplazamientos, pero también aumentar el tráfico privado y convertir parte del ahorro de emisiones en más kilómetros recorridos. El túnel no será realmente sostenible si la única forma práctica de utilizarlo consiste en tener coche.
Los documentos del Consejo señalan que los enlaces estudiados no permitirían el paso directo de peatones ni ciclistas. Por eso, los autobuses deberían mantener al menos una frecuencia comparable a la de los ferris, transportar bicicletas y ofrecer tarifas accesibles, especialmente si se introducen peajes. En la práctica, la movilidad pública será tan importante como el hormigón.
El espejo de las Feroe
Las Islas Feroe son el ejemplo más cercano. El archipiélago cuenta con cuatro túneles submarinos de peaje y alrededor del 90,8 por ciento de su población está conectada dentro de una misma red de carreteras. Allí, las obras se han financiado combinando capital público, préstamos y los pagos de los usuarios.
Shetland quiere aprovechar esa experiencia, pero no puede copiarla sin más. Los requisitos de seguridad, los permisos ambientales, la geología de cada trazado y la capacidad de endeudamiento cambian la ecuación. Lo que funciona bajo el Atlántico norte ofrece una brújula, no un plano listo para usar.
Quién pagará
El Consejo estudia tres vías principales. Una combina subvenciones de los gobiernos escocés y británico, otra recurre a préstamos públicos y una tercera abre la puerta a capital privado respaldado por peajes o aportaciones públicas. El modelo final podría mezclar las tres, porque ninguna parece suficiente por sí sola.
Los túneles también podrían alojar cables eléctricos, fibra óptica y otros servicios, lo que ampliaría su utilidad más allá del transporte. De momento se han autorizado hasta 200.000 libras para desarrollar la hoja de ruta financiera y técnica, que debe ordenar un programa de inversiones de unos 30 años. El dinero grande aún no está asegurado.
Un horizonte de ocho años
El calendario más optimista reserva unos tres años para financiación, permisos y preparación, otros tres para perforar y dos para instalar equipos y realizar pruebas. Eso permitiría abrir el primer túnel alrededor de 2034, siempre que lleguen los fondos, los sondeos confirmen el terreno y las autorizaciones no revelen obstáculos importantes. Ocho años es una posibilidad, no una fecha garantizada.
En el fondo, Shetland no está eligiendo simplemente entre ferris y túneles. Está decidiendo cómo mantener conectadas comunidades pequeñas, reducir una factura operativa creciente y evitar que la solución de hoy se convierta en el problema ambiental de mañana. El reto será demostrar, con datos de ciclo de vida y no solo con promesas, que la reducción de gasóleo compensa la huella de construir bajo el mar.
El comunicado oficial con la decisión y los próximos pasos ha sido publicado por el Consejo de las Islas Shetland.
