Noruega está levantando bajo el mar una de esas infraestructuras que parecen más propias de una película que de una carretera real. Se llama Rogfast y será un túnel submarino de unos 27 kilómetros entre Randaberg y Bokn, en el condado de Rogaland. Cuando esté terminado, la propia Administración de Carreteras de Noruega lo presenta como el túnel de carretera submarino más largo y profundo del mundo.
La obra acaba de superar un hito importante. Statens vegvesen, el organismo público que dirige el proyecto, confirmó en febrero de 2026 que Rogfast ya está excavado aproximadamente a la mitad y que la previsión oficial sigue apuntando a una apertura en 2033. No es poca cosa para una carretera que bajará hasta los 392 metros bajo el nivel del mar.
Un túnel bajo el fiordo
Rogfast cruzará el Boknafjord y forma parte de la ruta europea E39, una vía clave para la costa oeste de Noruega. El objetivo es reducir la dependencia de los ferris y hacer más rápida la conexión entre regiones que hoy viven condicionadas por el mar, el clima y los tiempos de espera.
En la práctica, esto significa que el viaje entre Stavanger y Bergen se acortará unos 40 minutos. Puede parecer poco visto desde fuera, pero para quien depende de esa ruta cada semana, ya sea por trabajo, transporte de mercancías o servicios básicos, 40 minutos menos y menos incertidumbre cambian mucho el día a día.
La pieza clave de la E39
La E39 es mucho más que una carretera local. El plan noruego busca una conexión más continua entre Kristiansand y Trondheim, con menos interrupciones marítimas y más seguridad para los conductores. Rogfast es uno de los proyectos que debe hacer posible esa idea de una costa oeste mejor conectada.
El Parlamento noruego aprobó la construcción y financiación de Rogfast el 23 de mayo de 2017. La primera voladura llegó el 4 de enero de 2018, aunque después el proyecto sufrió ajustes por el aumento de costes. Hoy la estimación oficial de coste total es de 20,60 mil millones de coronas noruegas, en valores de 2020.
La parte más difícil
Lo más llamativo no es solo la longitud. Bajo la pequeña isla de Kvitsøy se está construyendo una conexión subterránea con rampas, grandes espacios excavados en roca y un cruce interior que permitirá enlazar la isla con el túnel principal. Es una obra de precisión en un lugar donde no hay margen para improvisar.
En noviembre de 2024, Statens vegvesen describió esta zona como el contrato más grande y complejo de Rogfast. Allí se deben excavar 8,8 kilómetros de túnel de doble tubo, dos grandes rotondas subterráneas y dos pozos de ventilación de unos 9 metros de diámetro. Todo eso, a unos 250 metros bajo una isla de apenas 550 habitantes.
Seguridad a casi 400 metros
Uno de los avances más recientes ha sido el primer pozo de ventilación de Kvitsøy, de 211 metros de profundidad. La última voladura abrió completamente el conducto hasta la sala de ventilación. El organismo noruego lo define como parte de los «pulmones» del túnel, porque una conducción sacará el aire usado y otra aportará aire fresco.
La seguridad aquí no es un detalle técnico escondido en los planos. A esa profundidad, una carretera necesita ventilación, rutas de evacuación, control del humo y sistemas que permitan actuar rápido si ocurre un accidente. El NGI, encargado de control independiente de calidad, recuerda que Rogfast tendrá dos tubos separados y conexiones de escape entre ellos.
La roca manda
Bajo el Boknafjord no se excava en un terreno uniforme. Los estudios geológicos hablan de rocas de origen sedimentario, volcánico e ígneo, con distinto grado de transformación y zonas débiles generadas por antiguos movimientos de la corteza. Dicho de otra forma, cada tramo puede comportarse de una manera distinta.
El NGI advierte de zonas especialmente delicadas cerca de Kvitsøy, con pizarras negras ricas en grafito que pueden volverse inestables al entrar en contacto con aire y agua. Ahí entran en juego los refuerzos, la impermeabilización y la vigilancia constante del macizo rocoso. El túnel no solo tiene que abrirse, también tiene que aguantar décadas.
Tecnología bajo tierra
Rogfast también se está convirtiendo en un escaparate de digitalización aplicada a grandes infraestructuras. Epiroc ha anunciado el uso de su sistema Tunneling Intelligence junto a Implenia Norge, con visualización 3D, informes en tiempo real y seguimiento de equipos dentro del túnel.
Ketil Myklebost, jefe de proyecto de Implenia para Rogfast, destacó que el software permite «visualizar todo el proyecto en 3D» y saber dónde está cada máquina. En una obra donde varias bocas avanzan a la vez, esa información puede marcar la diferencia entre trabajar a ciegas o anticiparse al problema.
El coste ambiental
Una obra así también obliga a mirar el otro lado de la balanza. Menos ferris puede significar menos dependencia de rutas marítimas y viajes más previsibles, pero excavar decenas de kilómetros bajo el mar consume materiales, energía y mucha maquinaria. La sostenibilidad no se mide solo el día de la inauguración.
El Banco Nórdico de Inversiones clasificó el proyecto como categoría A dentro de sus criterios ambientales, sociales y de gobernanza por su alcance y su posible impacto ambiental y social. Eso no significa que la obra sea inviable, pero sí que exige revisión, control y transparencia. Y ahí el reloj también cuenta.
Qué falta ahora
Statens vegvesen señala que la excavación avanza desde Randaberg, Bokn y Kvitsøy hacia los puntos de encuentro. Según el proyecto, el avance entre Bokn y Kvitsøy debería alcanzar el encuentro en 2028, mientras que el tramo entre Randaberg y Kvitsøy lo haría en 2029. Después quedará toda la fase técnica, de equipamiento, seguridad y pruebas.
Rogfast no será solo un récord de ingeniería. También será una prueba de cómo construir grandes infraestructuras en un país que quiere conectar mejor sus regiones sin ignorar los riesgos técnicos y ambientales.
El comunicado oficial más reciente sobre el avance de la obra ha sido publicado por Statens vegvesen.
