Bajar en coche a casi 300 metros bajo el nivel del mar no suena precisamente a rutina. Pero en el suroeste de Noruega es el trayecto diario de miles de personas desde que el túnel submarino de Ryfylke abrió al tráfico y sustituyó una parte importante de los ferris que conectaban la región con Stavanger.
La conclusión principal es sencilla y, a la vez, incómoda. Este tipo de megaobras pueden reducir colas y sacar tráfico de zonas urbanas, pero su impacto climático no se mide solo en kilómetros de túnel, sino en qué movilidad acaban fomentando y cómo gestionan su enorme “residuo” más visible, millones de metros cúbicos de roca.
Un récord bajo el fiordo
El Ryfylketunnelen se inauguró el 30 de diciembre de 2019 y en su punto más profundo alcanza los 292 metros bajo el mar. Su longitud ronda los 14,4 kilómetros y, en el momento de su apertura, se presentó como el túnel submarino de carretera más largo y profundo del mundo.
Para la política local fue un hito esperado durante décadas. “Por fin Ryfylke quedó unida por tierra a Nord-Jæren”, llegó a celebrarse en el acto de apertura, según recogió la Administración de Carreteras de Noruega.
En la práctica, significa cambiar un viaje con ferry por un trayecto de unos 15 minutos en coche, en lugar de una travesía que se describía como de 45 minutos en barco. Si alguna vez has perdido un ferry por llegar tarde, ya te imaginas la diferencia.
Menos colas, menos presión en el centro
Antes del túnel, dos líneas de ferry eran claves entre Ryfylke y Nord-Jæren. En 2010, el Stavanger–Tau movía de media 1.580 vehículos al día y 2.192 personas, y el Lauvvik–Oanes tenía cifras similares de tráfico rodado.
El cambio no solo se nota en el mapa, también en el atasco. Una evaluación posterior del proyecto recoge que las colas asociadas a llegadas y salidas del ferry “desaparecen por completo” y que en Stavanger se observa menos congestión, incluso en el entorno del puente Bybrua hacia las islas urbanas.
De hecho, el mismo informe apunta a un dato muy gráfico. El tráfico medio diario sobre Bybrua pasó de alrededor de 15.000 antes de la apertura a unos 8.000 en los años posteriores, casi la mitad. Eso se nota.
Perforar y volar no es gratis
La parte menos “instagramable” de un supertúnel es su construcción. En el proyecto Ryfast (el sistema del que forma parte Ryfylke), se llegó a hablar de entre 10.000 y 15.000 voladuras y de 3,5 a 4 millones de metros cúbicos de roca extraída, el equivalente a cientos de miles de viajes de camión.
Todo eso implica impactos locales inevitables mientras dura la obra, como ruido, polvo, transporte de materiales y consumo de combustibles en maquinaria pesada. Y luego está lo que no se ve tanto, el hormigón, los equipos de seguridad, la iluminación y los sistemas que hacen posible circular a tanta profundidad.
Un ejemplo concreto es el “cableado” del túnel en sentido amplio. En una de las contrataciones relacionadas con Ryfast se entregaron 151 kilómetros de cable de señal para sistemas como red de emergencias, cobertura DAB, cámaras y señalización electrónica. Es la parte que convierte un túnel largo en un túnel operable.
La roca sobrante se convirtió en herramienta ambiental
La gran pregunta, cuando se extrae tanta roca, es qué se hace con ella. En este caso, hay documentación oficial que muestra un uso ligado a obras de relleno en el entorno portuario y, además, a una idea ambiental muy concreta, cubrir fondos marinos contaminados para evitar que se remuevan.
Un permiso de la autoridad ambiental regional en Rogaland recoge autorizaciones de relleno en el mar con alrededor de 2,2 millones de m³ de roca de voladura y morrenas en zonas como Buøy y Bangarvågen. En el resumen del expediente se menciona también un volumen destinado a “tapar” fondo marino contaminado.
Aquí conviene traducirlo a lenguaje de calle. Si el fondo está contaminado, cualquier obra o corriente fuerte puede levantar sedimentos y dispersar la contaminación. La cobertura con materiales adecuados busca aislarlo, aunque debe hacerse con controles y condiciones para no generar nuevos problemas durante el vertido y la obra, como ya recogen estos permisos.
Y este enfoque encaja con una tendencia más amplia. La propia Administración de Carreteras noruega ha explicado que está probando el uso de materiales excavados y reciclados en mezclas asfálticas para ahorrar extracción de recursos nuevos y avanzar hacia una lógica más circular.
El CO2 depende del coche que elijamos
Llegados a este punto, la pregunta sale sola. ¿Un túnel así reduce emisiones o las desplaza de sitio?
Quitar ferris de una ruta puede recortar emisiones si esos barcos funcionan con combustibles fósiles, pero el efecto final depende de cuánto tráfico adicional genere la nueva conexión y de qué tecnología de vehículo domine la carretera. Si el trayecto se llena de coches eléctricos, cambia la foto; si el volumen crece sobre todo con motores térmicos, la ventilación del túnel se convierte en parte del problema y la ventaja climática se difumina.
También hay un matiz importante para la movilidad sostenible. Un túnel de este tipo es para vehículos motorizados, no para peatones o ciclistas, aunque la evaluación del proyecto apunta a que se construyeron en total 6,2 km de vías peatonales y ciclistas asociadas a las obras. En el fondo, la sostenibilidad real se decide en la superficie.
Rogfast, el siguiente gigante
Mientras Ryfylke ya es una realidad, el siguiente paso noruego va aún más lejos. El proyecto Rogfast se plantea con un túnel submarino de 26,7 kilómetros y una profundidad de alrededor de 390 metros bajo el mar, con el objetivo de convertirse en el más largo y profundo cuando esté terminado, con horizonte de apertura en 2033 según la información del propio organismo público.
La promesa es clara, recortar tiempos y eliminar ferris en un tramo clave. El propio Statens vegvesen ha señalado que, cuando Rogfast esté en marcha, la ruta entre Stavanger y Bergen podría reducirse en torno a 40 minutos. Suena tentador, sobre todo para quien hace ese viaje a menudo.
Pero el reloj corre en otra dirección, la climática. Cada kilómetro de gran infraestructura debería venir acompañado de una estrategia igual de ambiciosa para que la movilidad que la use sea más limpia, más eficiente y menos dependiente de quemar combustible. No es poca cosa.
La nota de prensa oficial sobre la apertura del Ryfylketunnelen ha sido publicada en Statens vegvesen.
