Madrid tiene estos días dos velocidades. Arriba siguen los coches, las prisas, el ruido y los viajes de siempre. Abajo, sin que casi nadie lo vea, una máquina de 98 metros llamada Mayrit ya ha excavado 672,6 metros desde la futura estación de Comillas hacia Madrid Río, ha retirado 46.676,2 metros cúbicos de tierra y ha instalado 389 anillos de hormigón en solo 55 días de trabajo.
La obra forma parte de la ampliación de la Línea 11 de Metro, una infraestructura llamada a convertirse en la gran diagonal subterránea de Madrid. Pero la noticia no está solo en la velocidad de la tuneladora. También está en algo más terrenal, nunca mejor dicho. ¿Qué se hace con tanta tierra cuando una ciudad decide abrirse paso bajo sus propias calles?
Una obra bajo Madrid
Mayrit empezó a perforar el 26 de marzo de 2026 desde la futura estación de Comillas, dentro del tramo que debe conectar Plaza Elíptica con Conde de Casal. Es la primera tuneladora que vuelve a excavar el subsuelo madrileño en 15 años, un dato que ayuda a entender la dimensión simbólica de esta obra.
La máquina no solo excava. A medida que avanza, también va dejando colocado el revestimiento del túnel. Eso significa que el agujero no queda abierto sin más, sino que se va consolidando con anillos de hormigón que forman una estructura continua y segura.
Según la Comunidad de Madrid, Mayrit alcanzaba ya en mayo un ritmo cercano a los 20 metros diarios y debía conectar durante junio las futuras estaciones de Comillas y Madrid Río. El consejero Jorge Rodrigo defendió que la máquina permite ejecutar el proyecto «de manera más ágil» y a una velocidad superior a la prevista inicialmente.
La tierra también cuenta
Cada metro de túnel deja una consecuencia visible en la logística. La tierra extraída viaja por cintas transportadoras que se van ampliando al mismo ritmo que avanza la tuneladora. Después llega a la superficie, donde se deposita en un foso con capacidad para 8.500 metros cúbicos.
A partir de ahí entra en juego una flota de unos 150 camiones. Su misión es retirar el material y llevarlo a otros puntos. Según la información publicada, esas tierras se están utilizando para restaurar media docena de explotaciones mineras y un vertedero actualmente en desuso.
Este detalle es importante. Una obra de transporte público puede tener un beneficio futuro para la movilidad, pero durante su construcción también mueve materiales, camiones, energía y hormigón. Por eso, el destino de la tierra no es un asunto menor. Es parte de la huella real de la obra.
Anillos bajo la ciudad
El túnel se reviste con anillos de hormigón formados por siete dovelas cada uno. En la actualización más reciente ya se habían instalado 389 de los 3.076 anillos previstos para este tramo. No es poca cosa.
Estas dovelas se fabrican en Noblejas, en Toledo, en una planta creada específicamente para la obra. Allí trabajan unos 50 operarios y se producen 42 piezas al día, el equivalente a seis anillos completos. Después se trasladan hasta Comillas en vehículos especiales capaces de soportar grandes cargas.
La construcción industrializada busca reducir tiempos y evitar improvisaciones. En la práctica, esto significa que cada pieza debe llegar cuando toca y encajar al milímetro bajo tierra. Parece sencillo desde fuera, pero es una coreografía técnica que no admite demasiados errores.
Más Metro, menos vueltas
La Línea 11 no quiere ser una línea más. El plan es que termine funcionando como una gran diagonal entre Cuatro Vientos y Valdebebas, con más de 33 kilómetros de recorrido cuando esté desarrollada por completo. La idea es conectar mejor distintos puntos de Madrid sin obligar siempre a pasar por el centro.
¿Qué significa esto para quien vive en la ciudad? En teoría, menos rodeos, menos transbordos innecesarios y una alternativa más fuerte frente al coche en algunos desplazamientos. Y eso se nota, sobre todo en una capital donde los atascos, los humos y el ruido forman parte de la rutina diaria.
Pero conviene no venderlo como magia verde. El Metro es transporte público eléctrico y puede ayudar a reducir dependencia del vehículo privado si consigue atraer viajeros. A cambio, la obra exige una enorme cantidad de materiales y una planificación ambiental seria durante todo el proceso.
La próxima parada
El primer objetivo de Mayrit es alcanzar Madrid Río desde Comillas. Una vez terminado ese tramo, la máquina deberá someterse a una revisión técnica antes de seguir hacia Palos de la Frontera, Atocha y finalmente Conde de Casal, donde concluirá esta fase de la ampliación.
La Comunidad de Madrid prevé destinar más de 739 millones de euros a este proyecto, de los que 586 millones se dedicarán a la ejecución del túnel y las cinco estaciones. Es una inversión enorme, pero también una apuesta clara por cambiar la forma en la que se cruza la ciudad.
Ahora el reloj corre bajo tierra. Si los plazos se cumplen, la tuneladora seguirá comiendo terreno durante los próximos meses hasta completar una de las piezas clave de la futura red.
El comunicado oficial sobre el avance de Mayrit y la conexión prevista entre Comillas y Madrid Río ha sido publicado por la Comunidad de Madrid.
