El 16 de noviembre de 2004, un pequeño avión experimental de la NASA alcanzó Mach 9,6 sobre el océano Pacífico, a unos 33 kilómetros de altura. Era el X-43A, un aparato sin piloto que superó los 10.000 kilómetros por hora. Casi 22 años después, la NASA y Guinness siguen reconociendo su récord entre las aeronaves con motores que utilizan oxígeno del aire.
Lo más llamativo es que su motor experimental funcionó durante unos diez segundos. Ese breve intervalo permitió comprobar que una tecnología conocida como scramjet podía mantener el vuelo a una velocidad extraordinaria. Detrás había años de investigación y una pregunta muy concreta sobre cómo aprovechar el aire para propulsarse en condiciones extremas.
Qué récord sigue en pie
La categoría importa para entender la noticia. El X-43A conserva la marca de velocidad para aeronaves con motores aerorreactores, que toman de la atmósfera el oxígeno necesario para quemar combustible. Los vehículos propulsados por cohetes transportan también su oxidante y pertenecen a otra categoría.
Era un demostrador sin piloto, construido para probar una tecnología de propulsión. Guinness describe un vehículo de unos 3,7 metros de longitud y 1,5 metros de anchura, unas dimensiones que ayudan a imaginar lo pequeño que era. Todo el protagonismo correspondía al motor y a los datos del experimento.
Diez segundos decisivos
¿Cómo consiguió llegar hasta allí? Un B-52B transportó el conjunto hasta el punto de lanzamiento y un cohete Pegasus modificado aceleró después el X-43A hasta las condiciones necesarias para el ensayo. El scramjet necesitaba esa ayuda inicial para poder funcionar.
Una vez separado del cohete, el avión encendió su motor durante unos diez segundos. Según la NASA, en aquel último vuelo el empuje permitió mantener una velocidad prácticamente constante. El logro consistía en sostener el vuelo con aquella tecnología después de recibir el impulso del cohete.
Después llegó un descenso planeado que permitió seguir recogiendo datos aerodinámicos durante casi diez minutos. El vehículo terminó en el Pacífico, tal como estaba previsto. No se recuperó.
Un motor que aprovecha el aire
El nombre scramjet designa un estatorreactor de combustión supersónica. Dicho de forma sencilla, el aire atraviesa la zona donde se quema el combustible a una velocidad superior a la del sonido. En el X-43A, ese combustible era hidrógeno gaseoso.
Estos motores aprovechan el avance del vehículo y la forma de la entrada para comprimir el aire. Después se añade combustible y los gases calientes salen por una tobera, produciendo empuje. El sistema prescinde de los compresores giratorios y las turbinas que encontramos en otros motores a reacción.
Sobre el papel parece sencillo, pero el margen para que todo funcione es diminuto. La NASA explica que el encendido y la combustión deben producirse en milisegundos. Mezclar el combustible y mantener la combustión en una corriente tan rápida fue uno de los grandes desafíos.
Tres intentos y mucho calor
Hyper-X fue un programa de ocho años y unos 230 millones de dólares. Se construyeron tres aparatos para realizar tres ensayos. El primer intento, en 2001, terminó antes de probar el scramjet porque el cohete perdió el control.
El segundo ensayo alcanzó Mach 6,8 en marzo de 2004 y el tercero elevó la marca hasta Mach 9,6 en noviembre. Para este último, los ingenieros tuvieron que reforzar la protección térmica. El calentamiento previsto era aproximadamente el doble del correspondiente al ensayo cercano a Mach 7.
La preparación incluyó materiales compuestos de carbono-carbono en zonas expuestas, como el morro y los bordes de las alas y las aletas. Aguantar esas condiciones formaba parte del experimento tanto como hacer funcionar el motor. La velocidad también pasa factura a los materiales.
La eficiencia tiene matices
Aprovechar el oxígeno atmosférico ofrece una ventaja frente a un cohete que debe llevarlo a bordo. Evitar esos depósitos permite dedicar más capacidad a otras cargas, una posibilidad que también destacan investigadores de la Universidad de Virginia. Ese ahorro de peso explica buena parte del interés por esta tecnología.
¿Significa eso que estamos ante una solución de transporte sostenible? El ensayo, por sí solo, no permite concluirlo. Una investigación publicada en 2022 en Atmospheric Chemistry and Physics estudió posibles flotas hipersónicas de hidrógeno y señaló el impacto climático del vapor de agua emitido a gran altitud.
El trabajo también contempla emisiones de óxidos de nitrógeno e hidrógeno sin quemar. Sus resultados corresponden a flotas hipotéticas, por lo que no describen la huella concreta del X-43A. Sí muestran por qué utilizar hidrógeno no basta para dar por resuelto el problema ambiental.
La investigación continúa
La investigación siguió después de Hyper-X. En 2024, un equipo de la Universidad de Virginia presentó resultados de túnel de viento que mostraban cómo controlar el flujo de un scramjet mediante un sensor óptico, un paso para mejorar su estabilidad.
El X-43A dejó una referencia para comprobar hasta dónde podía llegar esta forma de propulsión. La información técnica oficial está publicada en la ficha X-43A Hyper-X de la NASA, actualizada el 15 de agosto de 2025.
Imagen: NASA/Tony Landis / Wikimedia Commons (dominio público)
