Mientras hablamos de coches eléctricos, renovables y de cómo bajar el CO2, en paralelo se está jugando otra partida a gran velocidad. Estados Unidos está empujando pruebas de vuelo hipersónico dentro de la atmósfera, en un rango que se suele asociar con “Mach 20” (más de 24.000 km/h, dicho rápido). No es una escena de película, es una línea de desarrollo real que ya está sumando vuelos.
La clave no es solo la carrera tecnológica. También lo es lo que ocurre cuando metes combustión, calor extremo y emisiones en capas altas de la atmósfera, donde el aire funciona de otra manera. ¿Hasta qué punto sabemos qué deja detrás esta nueva movilidad “ultrarrápida”?
Qué se está probando
El programa que está ganando protagonismo gira alrededor de HASTE, un lanzador suborbital de Rocket Lab usado como banco de pruebas para tecnologías hipersónicas. La empresa ha anunciado un contrato de 190 millones de dólares para realizar 20 vuelos de prueba en cuatro años dentro del programa MACH-TB 2.0, coordinado por el Test Resource Management Center junto a la Naval Surface Warfare Center Crane Division.
Se busca repetir ensayos con más frecuencia y a menor coste que en campañas tradicionales, algo clave cuando cada vuelo aporta datos que no se consiguen en un túnel de viento. Rocket Lab también subraya que el primer lanzamiento de este nuevo bloque se espera “en cuestión de meses” tras la firma.
Un cohete que hace de “laboratorio” en la atmósfera
HASTE no es un avión, ni un misil clásico, ni un satélite. Es una plataforma de ensayo derivada del cohete Electron, preparada para soltar cargas en vuelo suborbital y recrear condiciones de alta velocidad y reentrada, que es donde se rompen muchas ideas sobre el papel.
En la ficha técnica de la propia Rocket Lab se habla de velocidades de separación de carga entre 3 y 7,5 km por segundo, y de altitudes de liberación de 80 km en adelante. Para hacerse una idea, 7,5 km por segundo son más de 27.000 km/h, un rango que ya se mueve en el terreno de la hipervelocidad. Y eso se nota.
Por qué “Mach 20” convierte el aire en un problema
A partir de Mach 5 ya se entra en el mundo hipersónico, pero subir mucho más es como cambiar de planeta sin salir de la Tierra. La fricción y el choque del aire elevan las temperaturas de forma brutal y obligan a usar materiales y sistemas de protección térmica muy avanzados. Estudios recientes describen escenarios con temperaturas por encima de 2.000 ºC y avisan de que a velocidades muy altas esos límites ponen contra las cuerdas a los materiales actuales.
Además aparece un “enemigo” poco intuitivo, la envoltura de plasma. Cuando el aire se ioniza alrededor del vehículo, esa capa puede absorber o reflejar ondas electromagnéticas y provocar pérdidas de señal o apagones de comunicación, un problema muy estudiado en la ingeniería hipersónica.
La parte ambiental que suele quedarse fuera del foco
Aquí entra lo incómodo. La Agencia Internacional de la Energía estima que en 2023 la aviación supuso el 2,5% de las emisiones globales de CO2 asociadas a la energía, con unas emisiones cercanas a 950 millones de toneladas.
Si hablamos de vuelos supersónicos e hipersónicos, el “dónde” importa todavía más. Un informe científico de la OACI recuerda que en la estratosfera el vapor de agua añadido puede tener un impacto radiativo fuerte porque es una capa naturalmente muy seca, y también destaca el papel de los NOx y de las partículas en cambios de ozono y clima.
Y hay otro punto que el público suele notar antes que cualquier gráfico, el ruido. El mismo documento señala que predecir el impacto del “sonic boom” repetido no es sencillo y que buena parte de la referencia histórica viene de operaciones militares y del legado del Concorde. No es poca cosa.
Hidrógeno no siempre significa impacto cero
En esta carrera también asoman soluciones “más limpias” sobre el papel. En febrero de 2026, Rocket Lab lanzó un demostrador hipersónico llamado DART AE para la Defense Innovation Unit, desarrollado por la australiana Hypersonix y propulsado por un motor scramjet.
La propia Hypersonix afirma que su scramjet usa hidrógeno y que, a diferencia del queroseno, “produce cero emisiones de CO2”. Esa frase llama la atención, sobre todo en un mundo donde cada vez miramos más la etiqueta climática de todo.
Pero conviene el matiz. “Cero CO2” en la combustión no equivale automáticamente a “cero efecto climático”, especialmente si se vuela muy alto, porque el vapor de agua y los NOx pueden tener impactos distintos en la estratosfera. De hecho, trabajos científicos sobre transporte hipersónico con hidrógeno analizan precisamente emisiones de H2O y NOx en la estratosfera media y alta, por esa sensibilidad.
Lo que falta para que el debate sea transparente
El lado bueno de estas plataformas es que generan datos reales de vuelo, y eso puede ayudar a resolver dudas técnicas que luego se cuelan en aplicaciones civiles. El lado difícil es que muchas misiones y perfiles se mueven en entornos clasificados, lo que complica saber cuántos vuelos habrá, qué combustibles se usan y en qué condiciones exactas se emiten esos gases y partículas.
En la práctica, si queremos hablar de sostenibilidad con seriedad, harían falta mínimos de información pública. Al menos, una contabilidad básica de lanzamientos, tipo de propulsante y un marco común para estimar emisiones y efectos no CO2, igual que ya se intenta avanzar en aviación comercial. Si no, el debate llega tarde, cuando la tecnología ya está desplegada.
Qué debe tener en cuenta el lector
Esto no significa que mañana vayamos a volar a Madrid y volver a los diez minutos. Hoy el foco es militar y de ensayo, y la prioridad es recortar tiempos de prueba y ganar capacidad tecnológica.
Lo que sí cambia es el “paisaje” de emisiones en capas altas, y la necesidad de que esas actividades también entren en la conversación ambiental. Porque la atmósfera no distingue entre una emisión civil o una emisión de prueba, solo responde a la química y a la física. Y ahí el reloj corre.
El comunicado oficial de Rocket Lab sobre este contrato y el programa de vuelos HASTE ha sido publicado en Rocket Lab.
