Los aviones comerciales llevan el combustible dentro de las alas. Además, la mayoría tiene un depósito central, bajo el fuselaje, entre las dos alas. Algunos modelos grandes, como el Airbus A380, suman otro depósito en la cola. En un A320neo, uno de los aviones más habituales en los aeropuertos españoles, caben 23.740 litros de serie, según el manual técnico de Airbus.
Quien mira por la ventanilla durante el embarque ve un ala que parece una simple chapa. No lo es. Por dentro es una caja hueca, sellada, y ese hueco es el depósito. No hay bidones ni tanques metidos dentro: la propia estructura del ala guarda el queroseno.
Tres sitios para el combustible
El reparto típico tiene tres zonas.
- Las alas. Cada ala lleva sus depósitos, divididos en compartimentos. Es donde va la mayor parte del combustible.
- El depósito central. Está en la parte del fuselaje donde se unen las alas, debajo del suelo de la cabina de pasajeros.
- La cola. Solo en algunos aviones. El A380 lleva un depósito de compensación (en inglés, trim tank) en el estabilizador horizontal, que es el ala pequeña de la cola. El documento de características del A380 de Airbus recoge ese depósito entre sus conexiones de servicio.
En un A320neo, los números de Airbus son claros. Las alas guardan 15.490 litros. El depósito central suma otros 8.250. Con la densidad de referencia que usa el fabricante, 0,785 kilos por litro, el total de serie pesa unas 18,6 toneladas. La versión anterior del avión, el A320ceo con motores CFM, tenía algo más de sitio en las alas: 15.959 litros, y 24.209 en total.
Por qué en las alas
Hay tres razones, y las tres tienen que ver con el diseño del avión.
La primera es el peso. En vuelo, las alas sostienen todo el avión y tienden a doblarse hacia arriba. El combustible repartido a lo largo del ala hace contrapeso y alivia esa flexión en la zona donde el ala se une al fuselaje.
La segunda es el espacio. El interior del ala es un volumen que, de otro modo, no se aprovecharía. En el fuselaje, ese hueco haría falta para pasajeros y equipaje.
La tercera es la seguridad. Con el combustible en las alas, queda separado de la cabina donde viajan las personas y cerca de los motores, que en la mayoría de aviones comerciales cuelgan precisamente de ellas.
Cuánto cabe en un avión
La diferencia entre un avión de pasillo único y el mayor avión de pasajeros del mundo es enorme. Un A320neo carga 23.740 litros. Un A380-800 llega a 323.546 litros de combustible utilizable, según Airbus. Eso son unos 254.000 kilos, más de trece veces lo que lleva el A320neo.
Circulan por internet otras cifras para el A380: 320.000 litros, 324.540 o 315.292. Salen de foros y blogs. La que vale es la del fabricante.
¿Y el Boeing 737, el otro avión habitual en los vuelos cortos? Boeing publica sus manuales de planificación de aeropuertos, pero en ECOticias no hemos podido contrastar todavía la capacidad de sus depósitos en la fuente original. Preferimos no dar una cifra de segunda mano.
Pasa lo mismo con el consumo por hora. Es una de las dudas más buscadas, pero los manuales de Airbus no lo recogen, y depende de la carga, la ruta, la altitud y el viento. Las cifras redondas que se leen en webs de aviación no salen de los fabricantes, así que no las reproducimos.
Cómo se reposta y cómo se equilibra
El repostaje se hace por un punto de toma situado normalmente bajo el ala, al que se conecta la manguera del camión cisterna o del hidrante del aeropuerto. Desde ahí, el sistema reparte el combustible entre los depósitos.
El reparto importa. Un avión tiene que estar equilibrado, con su centro de gravedad dentro de unos márgenes. Durante el vuelo, el combustible se va gastando y el peso cambia de sitio. Por eso el orden en que se vacían los depósitos está previsto: en general, primero se usa el del centro y después el de las alas.
El depósito de la cola del A380 sirve para eso. Mover combustible hacia atrás o hacia delante permite ajustar el equilibrio del avión sin tocar los mandos. Con el centro de gravedad bien colocado, el avión vuela con menos resistencia.
Qué combustible es y de dónde sale
Los aviones comerciales a reacción usan queroseno de aviación, un combustible que se obtiene al refinar crudo. Es decir, sale del petróleo, el mismo recurso que está en juego frente a Fuerteventura y Lanzarote. Su combustión genera CO2, y por eso el avión aparece en las comparativas sobre cuánto contaminan los distintos medios de transporte.
La alternativa que ya se mezcla en los depósitos es el SAF, siglas en inglés de combustible sostenible de aviación. Se fabrica a partir de residuos, aceites usados o, en el caso del llamado e-queroseno, de hidrógeno y CO2 capturado. Ahí entra en juego el hidrógeno como combustible del futuro. El SAF se mezcla con el queroseno normal y se usa en los mismos aviones.
Lo que exige la Unión Europea
Desde 2025, los proveedores de combustible de los aeropuertos de la UE están obligados a que al menos el 2 % sea SAF. Lo marca el reglamento ReFuelEU Aviation (Reglamento UE 2023/2405), según confirma la Comisión Europea. Esa cuota irá subiendo:
- 2025: 2 %
- 2030: 6 %, con al menos un 1,2 % de combustible sintético
- 2035: 20 %, con un 5 % sintético
- 2040: 34 %
- 2045: 42 %
- 2050: 70 %, con un 35 % sintético
Los porcentajes intermedios figuran en el resumen oficial del Parlamento Europeo. El reglamento entró en vigor el 20 de noviembre de 2023 y se aplica desde el 1 de enero de 2024, con parte de sus obligaciones desde el 1 de enero de 2025.
Para el pasajero no cambia nada a la vista. El combustible sigue entrando por el mismo punto bajo el ala y viajando en los mismos depósitos, a pocos metros de la cabina y de los tripulantes que trabajan en esos vuelos.
