DP World, el operador portuario con sede en Dubái, ha alcanzado un acuerdo de principio con la Autoridad Portuaria de Fujairah para desarrollar dos terminales en la costa este de Emiratos Árabes Unidos. Su ubicación en el golfo de Omán permitirá recibir mercancías sin que los buques tengan que cruzar el estrecho de Ormuz, uno de los pasos marítimos más sensibles del planeta.
El proyecto había trascendido como una respuesta a las graves interrupciones sufridas por el comercio regional. La confirmación oficial aporta ahora nombres, capacidades y un plazo de construcción de entre 24 y 30 meses desde el inicio de las obras, frente al año y medio manejado en las primeras informaciones. Aun así, todavía no hay una fecha concreta para empezar.
Dos terminales y una concesión de 50 años
El acuerdo contempla una concesión de 50 años para desarrollar la terminal de contenedores y usos múltiples de Al Rugaylat y la terminal de carga general de Dibba. Al Rugaylat será una instalación de aguas profundas preparada para recibir los portacontenedores de mayor tamaño.
Esta terminal podrá manejar hasta 2,5 millones de TEU al año, además de 1,7 millones de toneladas de carga general y 190 000 unidades equivalentes de automóviles. Un TEU es la medida utilizada para representar un contenedor estándar de 20 pies, por lo que no equivale necesariamente al número exacto de cajas movidas.
Dibba añadirá capacidad para gestionar hasta 3,6 millones de toneladas de carga general al año. Cuando ambas instalaciones estén operativas, DP World calcula que su capacidad total de contenedores en Emiratos pasará de 19,4 millones de TEU a casi 22 millones. No es poca cosa.
Por qué Fujairah cambia el mapa
Fujairah mira directamente al golfo de Omán y queda fuera del estrecho de Ormuz. Eso convierte su costa en una puerta alternativa para mercancías que después pueden trasladarse por tierra hacia Dubái, Abu Dabi y otros mercados de la región.
La Agencia Internacional de la Energía calcula que por Ormuz circularon unos 20 millones de barriles diarios de crudo y productos petrolíferos durante 2025, cerca de una cuarta parte del comercio marítimo mundial de petróleo. Pero el riesgo no se limita a la energía, porque una caída del tráfico también afecta a alimentos, materiales industriales y productos de consumo.
Durante la crisis de 2026, la UNCTAD señaló que los tránsitos llegaron a caer alrededor de un 95%. La Organización Marítima Internacional todavía publicaba alertas en julio por nuevos ataques contra buques. Cuando una ruta así se atasca, los retrasos, los seguros y el combustible terminan apareciendo en el precio final, y eso se nota.
Jebel Ali seguirá siendo el centro
Las nuevas terminales no sustituirán a Jebel Ali, el gran centro portuario y logístico de Dubái. DP World explica que se integrarán con Jebel Ali y con la zona franca de Jafza mediante su red logística terrestre, creando una misma cadena de transporte entre ambas costas.
«Fujairah refuerza lo que Jebel Ali ya ofrece», afirmó Yuvraj Narayan, director ejecutivo del grupo. En el fondo, la estrategia busca añadir una segunda puerta de entrada sin desmontar el ecosistema de almacenes, industrias y servicios construido durante décadas alrededor de Dubái.
Hay un detalle importante. El comunicado no aclara qué parte de la carga viajará por carretera, cuánto podrá moverse por ferrocarril ni qué infraestructuras nuevas serán necesarias entre Fujairah y Jebel Ali. Ese reparto decidirá buena parte del coste económico y ambiental.
La factura ambiental aún no está resuelta
Si el proyecto requiere dragados, nuevas explanadas o un fuerte aumento del tráfico marítimo, habrá que estudiar sus efectos sobre el agua, el fondo marino y los hábitats costeros. Los sedimentos pueden afectar a los arrecifes, mientras que el ruido generado por los barcos también puede tener consecuencias para distintas especies marinas.
La cautela es relevante en Fujairah. La costa oriental de Emiratos alberga arrecifes de coral que están siendo estudiados por su resistencia al calor extremo. Eso no significa que las terminales vayan a dañarlos, pero sí que la evaluación ambiental deberá ser pública, detallada y específica para cada ubicación.
Por ahora, el anuncio no incluye datos sobre dragados, consumo eléctrico, energía renovable, conexión ferroviaria, suministro eléctrico a los barcos atracados o compensación ecológica. Son piezas básicas para saber si esta nueva ruta será solo más segura o también más limpia.
Más resiliencia no siempre significa menos CO2
Evitar Ormuz puede reducir esperas y recorridos innecesarios para algunos buques. Pero si después miles de contenedores recorren largas distancias en camiones diésel, parte de ese ahorro puede perderse en tierra. La huella final deberá calcularse desde el barco hasta el almacén, no solo hasta la puerta del puerto.
DP World se ha comprometido a reducir un 42% sus emisiones directas para 2030 respecto a 2022 y a alcanzar las cero emisiones netas en 2050. El proyecto de Fujairah será una prueba práctica de esa promesa, sobre todo si incorpora grúas eléctricas, energía renovable, combustibles marítimos más limpios y transporte ferroviario.
La estrategia climática de la Organización Marítima Internacional también busca que el transporte marítimo alcance las emisiones netas cero alrededor de 2050. Una concesión de 50 años llegará mucho más allá de esa fecha, por lo que las terminales tendrán que poder adaptarse a tecnologías y combustibles que todavía están entrando en el mercado.
Qué falta por conocer
DP World ha confirmado las capacidades previstas y un periodo de construcción de entre 24 y 30 meses desde que comiencen los trabajos. Sin embargo, no ha comunicado el coste total, el calendario de cada fase, las autorizaciones ambientales necesarias ni la fecha de entrada en servicio.
Tampoco se ha explicado cómo se organizará el transporte interior o qué porcentaje de la energía procederá de fuentes renovables. Son cuestiones menos llamativas que una terminal gigante, pero determinarán si Fujairah reduce de verdad la vulnerabilidad del comercio sin trasladar el problema a las carreteras o al litoral.
La idea es estratégica y responde a una debilidad que la crisis ha dejado a la vista. Pero no elimina la importancia de Ormuz ni convierte automáticamente la logística en sostenible. Ofrece una segunda ruta, pero ahora falta saber cómo se construirá y qué huella dejará.
El comunicado oficial sobre las nuevas terminales de Fujairah ha sido publicado por DP World.
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