Reino Unido ha financiado un sistema que toma agua de mar, produce hidrógeno con electricidad renovable, lo almacena a temperatura ambiente y después lo utiliza en un motor. El proyecto GH2DEM reúne toda esa cadena en un demostrador pensado para ferris, pesqueros, remolcadores y otras embarcaciones donde las baterías pueden resultar poco prácticas.
Pero conviene bajar el titular a cubierta. El agua no aporta la energía y ningún registro oficial confirma todavía que un buque comercial navegue con este sistema. La ficha de UK Research and Innovation acredita un demostrador terrestre financiado hasta marzo de 2026, ahora cerrado y sin resultados técnicos publicados en ese registro.
El mar no es el combustible
¿Puede un barco llenar su depósito bajando una manguera al mar? No exactamente. El agua aporta la materia prima, mientras que la energía debe llegar en forma de electricidad renovable para separar el hidrógeno.
«Tomamos agua de mar y la dividimos con electricidad renovable para producir hidrógeno», explicó el profesor Xinyan Wang, de Brunel University of London. Después, el gas se almacena y alimenta un motor en lugar de utilizar diésel.
La diferencia está en que GH2DEM pretende trabajar con agua salada sin una desalación previa. Eso podría ahorrar equipos y espacio, algo valioso en una embarcación donde cada metro cuenta. Pero no elimina la necesidad de disponer de suficiente electricidad limpia.
Dos piezas poco habituales
La primera pieza son unos electrodos compatibles con agua de mar desarrollados por Genuine H2. Según la descripción oficial, pueden producir hidrógeno a partir de agua sin purificar y evitarían instalar una planta de desalación antes del electrolizador.
La segunda es una nanocapa más fina que una hoja de papel. Los promotores sostienen que retiene el hidrógeno en un material molecular sólido a presión y temperatura ambiente, sin grandes depósitos presurizados ni sistemas criogénicos.
Eso suena atractivo para barcos pequeños y medianos, pero faltan datos públicos esenciales. La ficha oficial no detalla cuántos kilogramos almacena el material, cuánto pesa, cuántos ciclos soporta ni a qué velocidad libera el gas cuando el motor exige máxima potencia. Y ahí se juega buena parte del proyecto.
Lo que consta oficialmente
GH2DEM fue diseñado para integrar el electrolizador y el almacenamiento de Genuine H2 con un motor de hidrógeno de servicio pesado desarrollado por Brunel. El Centre for Process Innovation participa en el escalado industrial, mientras que Hydrologiq figura como responsable del seguimiento independiente del rendimiento.
El registro de UKRI sitúa el periodo financiado entre agosto de 2025 y marzo de 2026. El coste total declarado ronda los 1,44 millones de libras, de los que 1.084.982 libras corresponden a financiación concedida por Innovate UK.
Brunel indicó en octubre de 2025 que las pruebas habían comenzado en tierra y durarían hasta marzo de 2026. La ficha, actualizada en abril de 2026, aparece como «cerrada», pero no ofrece cifras de eficiencia, horas de funcionamiento, producción de hidrógeno, emisiones ni ensayos marítimos. Por eso, todavía no puede afirmarse que Reino Unido haya sustituido el diésel por agua de mar en barcos reales.
Por qué interesa a la navegación
El transporte marítimo emitió 1.056 millones de toneladas de CO₂ en 2018, aproximadamente el 2,89 % del CO₂ antropogénico mundial, según la Organización Marítima Internacional. La OMI busca que las tecnologías y combustibles alternativos con emisiones nulas o casi nulas aporten al menos el 5 % de la energía de la navegación internacional en 2030, con la aspiración de alcanzar el 10 %.
GH2DEM apunta a embarcaciones que trabajan cerca de la costa y regresan con frecuencia a puerto. En ferris, pesqueros o remolcadores, una batería grande puede restar carga útil y exigir recargas difíciles de encajar en jornadas apretadas. El hidrógeno podría ofrecer otra vía, sobre todo si evita depender de una red especializada de repostaje.
Para quien vive junto a un puerto, la promesa se entiende enseguida. Menos gasóleo significaría menos dependencia de combustibles fósiles y menos CO₂ directo procedente del combustible. Pero el barco seguiría llevando un motor de combustión, con mantenimiento y emisiones que deben vigilarse.
Los obstáculos siguen a bordo
Separar hidrógeno directamente del agua de mar no es sencillo. La sal favorece reacciones de cloro y corrosión, mientras que el calcio y el magnesio pueden formar depósitos que bloquean los electrodos. La ciencia ha avanzado, pero la duración, la eficiencia y la limpieza química siguen siendo asuntos centrales.
Tampoco basta con decir que el escape será únicamente vapor. El hidrógeno no contiene carbono y no genera CO₂ por el propio combustible, pero su combustión con aire puede formar óxidos de nitrógeno debido a las altas temperaturas. Mezclas muy pobres, inyección de agua y tratamientos del escape pueden reducirlos, aunque deben medirse en este demostrador.
Después está la cuenta energética completa. Hay pérdidas al producir el hidrógeno, almacenarlo, recuperarlo y quemarlo, por lo que el resultado debe compararse con baterías, pilas de combustible y otros combustibles alternativos. La propia OMI pide evaluar las emisiones durante todo el ciclo, no solo lo que sale por la chimenea.
Lo que tendría que ocurrir ahora
El siguiente paso útil no es otro anuncio, sino datos verificables. Harían falta ensayos marítimos con oleaje, sal, vibraciones y cambios de carga, además de publicar el consumo eléctrico por kilogramo de hidrógeno, la autonomía, las pérdidas del almacenamiento, los NOx y el deterioro de los electrodos.
También será necesaria la aprobación de las autoridades y de las sociedades de clasificación naval. Guardar y generar hidrógeno a bordo, aunque sea a presión ambiente, obliga a demostrar una ventilación segura, detección de fugas, protección frente a incendios y una correcta integración con el resto del barco. No es poca cosa.
Si GH2DEM supera esas pruebas, podría abrir una opción interesante para barcos de trabajo y rutas costeras donde las baterías no encajan bien. Hasta entonces, la forma exacta de contarlo es que Reino Unido ha cerrado el periodo financiado de un demostrador que intenta convertir electricidad renovable y agua de mar en hidrógeno utilizable, pero todavía debe probar su rendimiento en condiciones marítimas reales.
La ficha oficial del proyecto GH2DEM ha sido publicada por UK Research and Innovation, mientras que la explicación pública del sistema aparece en la nota de prensa de Brunel University of London.
