Un túnel de casi dieciocho kilómetros bajo el mar recortará a la mitad el viaje entre Hamburgo y Copenhague y promete menos emisiones de CO2. Pero el enlace fijo del Fehmarnbelt atraviesa uno de los puntos más sensibles del Báltico y obliga a preguntarse hasta qué punto es realmente un proyecto verde.
Cómo será el túnel y qué cambia
El enlace fijo conectará la isla danesa de Lolland con la alemana Fehmarn mediante un túnel de hormigón prefabricado colocado en una zanja en el fondo marino. Llevará una doble vía ferroviaria electrificada y una autopista de cuatro carriles y está previsto como el túnel sumergido para carretera y tren más largo del mundo.
Las obras empezaron en 2021 y los planes oficiales hablan de apertura hacia finales de esta década aunque el calendario se ha ido revisando con el tiempo. Hoy el cruce en ferry tarda entre cuarenta y cinco y sesenta minutos; con el túnel serán unos diez en coche y unos siete en tren. El trayecto Hamburgo Copenhague pasará de casi cinco horas a algo más de dos y media, según las previsiones actuales.
Las promesas climáticas llegan justo ahí. La empresa pública danesa Femern calcula que trenes y camiones evitarán unos ciento sesenta kilómetros de rodeo respecto a la ruta actual, lo que significa menos combustible por viaje, sobre todo si la carga pasa del camión al ferrocarril electrificado. Informes para el Banco Europeo de Inversiones sostienen que este acortamiento y el desvío de tráfico hacia el tren compensarán buena parte de las emisiones generadas por construir y explotar el túnel.
La otra cara es que levantar una obra así exige cantidades enormes de hormigón y acero además de años de dragados. Ese trabajo genera emisiones adicionales y remueve sedimentos que afectan al entorno costero y al fondo marino. Por eso los documentos oficiales insisten en que el balance climático será delicado y dependerá de cuánta demanda se mueva realmente hacia el ferrocarril y de la rapidez con la que el resto del parque de camiones incorpore tecnologías de cero emisiones.
Matices y riesgos ambientales
El Fehmarnbelt es un área marina protegida de unos doscientos ochenta kilómetros cuadrados, clave para el intercambio de aguas entre el mar del Norte y el Báltico y para especies como aves marinas, bancos de mejillones y la marsopa del Báltico. No es precisamente un lugar cualquiera para abrir una zanja de casi veinte kilómetros.
Los estudios de impacto compararon varias opciones y concluyeron que un túnel sumergido provoca menos alteraciones de las corrientes y de la migración de aves que una gran autopista elevada, con menos conflictos para los espacios Natura 2000 de la zona. Aun así, las evaluaciones ambientales describen posibles efectos sobre aves buceadoras y sobre sus zonas de alimentación, ya que los dragados y el aumento de sedimentos pueden afectar a los bancos de mejillones que les sirven de alimento.
En cuanto a los mamíferos marinos, las autoridades han impuesto límites estrictos al ruido submarino de las obras y un seguimiento casi en tiempo real mediante modelos y mediciones acústicas. Los estudios oficiales apuntan a que la población de marsopas del Báltico no debería verse mermada si se cumplen esos umbrales, aunque varios grupos científicos y organizaciones especializadas han advertido de que el margen de seguridad es estrecho y que el riesgo sobre esta población ya vulnerable debe vigilarse muy de cerca.
Qué puede significar en la práctica
Para una persona que viaja por trabajo entre Hamburgo y Copenhague, la combinación actual de tren y ferry puede convertirse en un trayecto directo en ferrocarril de poco más de dos horas y media. Eso facilita que algunos usuarios dejen el coche o el avión y opten por el tren, que en Europa suele tener una huella de carbono mucho menor por pasajero que el transporte aéreo.
Para la región, el enlace promete más turismo y nuevas oportunidades logísticas en el sur de Dinamarca y el norte de Alemania, con una conexión más rápida entre Escandinavia y el corazón de Europa. Pero también concentrará más tráfico pesado en un corredor que atraviesa zonas rurales y costeras ya sometidas a ruido y obras, por lo que el debate sobre cómo repartir beneficios y molestias seguirá abierto cuando se acerque la inauguración.
En el fondo, el Fehmarnbelt se está convirtiendo en un laboratorio de lo que significa hablar de megainfraestructuras verdes. Menos kilómetros recorridos y más tren pueden ayudar al clima, pero solo si la obra se vigila al detalle y si después la política de transportes favorece de verdad las opciones con menor huella.
El informe de sostenibilidad más reciente del proyecto Fehmarnbelt se ha publicado en la web oficial de Femern A/S.
