Paredes de roca casi verticales, como si alguien hubiese pasado un cuchillo por la sierra. ¿Truco de vídeo? No. En zonas montañosas de China se están viendo grandes desmontes a cielo abierto para encajar carreteras en terrenos muy difíciles.
Un ejemplo reciente está en la provincia de Guizhou, dentro de la autopista S57 Liuzhi-Anlong. Allí se sitúa el Puente del Cañón de Huajiang, inaugurado el 28 de septiembre de 2025. China Railway (CREC) lo presentó como el puente más alto del mundo por distancia entre la calzada y el río (625 metros), con 2.890 metros de longitud y un vano principal de 1.420 metros.
Según China Daily, esta infraestructura reduce el cruce del cañón de alrededor de una hora a unos dos minutos. Si alguna vez has subido un puerto de montaña con curvas, sabes lo que significa.
Qué significa de verdad “cortar” una montaña
No es un único “tajo”. Es una excavación por fases. Se estudia la geología, se planifican voladuras controladas y se retira material hasta abrir una trinchera estable para la plataforma de la carretera.
El reto llega después. Un talud recién abierto puede degradarse rápido con lluvia, fracturas o agua subterránea. Por eso se refuerza con drenajes, anclajes, mallas y hormigón proyectado. La FHWA estadounidense explica que el hormigón proyectado se usa para frenar erosión y desprendimientos superficiales y que necesita drenaje para evitar presiones de agua detrás del revestimiento.
Por qué a veces se evita el túnel
Los túneles reducen “cicatrices” en la superficie, pero no son una solución simple. PIARC (Asociación Mundial de la Carretera) recuerda que un túnel es un sistema complejo, con ventilación, seguridad y equipos que hay que diseñar, operar y mantener durante décadas.
Y en zonas kársticas (con cavidades y agua circulando bajo tierra) el subsuelo puede dar sorpresas. Un trabajo en Scientific Reports señala que el karst ocupa en torno al 28% de Guizhou, un dato que ayuda a entender por qué algunos tramos combinan cortes, viaductos y túneles según el riesgo.
El coste ecológico que no sale en el vídeo
El mayor golpe suele llegar en la obra. La eliminación de vegetación, el polvo, el ruido y los movimientos de tierra alteran el terreno y los cursos de agua. Un manual de GFDRR (programa del Banco Mundial) sobre riesgos geológicos en carreteras advierte de que los cortes para abrir vías pueden desestabilizar laderas y aumentar el riesgo de deslizamientos, además de erosionar suelos y colmatar arroyos. También subraya que la maquinaria y el transporte de materiales emiten gases de efecto invernadero y otros contaminantes.
Cuando la carretera ya está en servicio, el impacto no desaparece. El Ministerio para la Transición Ecológica de España pone una cifra muy clara. En carreteras de gran capacidad, la plataforma de tráfico puede suponer una franja de unos 40 metros, lo que equivale a unas 4 hectáreas de hábitat perdido por cada kilómetro nuevo. A eso se suman fragmentación, ruido y contaminación.
Qué se puede exigir para que el daño sea menor
No existe una infraestructura “sin huella”, pero sí se puede reducir. La primera palanca es el trazado. Evitar áreas sensibles y minimizar movimientos de tierra suele funcionar mejor que intentar compensarlo después.
La segunda es cómo se construye. Un estudio sobre apertura de pistas en terreno montañoso midió daños en el 33% de los árboles con bulldozers frente al 21% con excavadoras (y en pendientes muy fuertes, 44% frente a 27%).
La tercera es no quedarse en el “papel”. Drenajes bien diseñados, control de sedimentos, restauración con especies locales, pasos de fauna y seguimiento durante años. Porque una ladera puede aguantar el día de la inauguración y fallar tras varios inviernos.
Estas montañas “cortadas” recuerdan algo simple. La ingeniería puede acortar un viaje. La recuperación de un ecosistema va mucho más despacio.
La nota oficial sobre la apertura del Puente del Cañón de Huajiang ha sido publicada por China Railway (CREC).
