El transporte sigue siendo una de las piezas más difíciles de encajar en la descarbonización. Y en la práctica, la mayoría de coches que circulan hoy por la UE siguen dependiendo, de una forma u otra, de la combustión.
Por eso, cada vez que aparece una tecnología que promete recortar consumo y CO₂ “ya”, conviene mirarla con lupa. Repsol y Horse Powertrain aseguran haber dado un paso en esa dirección con un sistema híbrido que puede funcionar con gasolina 100% renovable y que, en homologación WLTP, baja de 3,3 litros a los 100 km.
Qué han presentado exactamente
Lo anunciado no es un coche nuevo a la venta, sino un sistema de propulsión híbrido llamado HORSE H12 Concept. Según la nota de prensa de Repsol, reduce el consumo un 40% frente a la media de los turismos nuevos de gasolina matriculados en Europa en 2023, y lo deja por debajo de 3,3 l/100 km en WLTP.
El proyecto se ha desarrollado en España, con equipos de Horse Technologies en Valladolid y el Repsol Technology Lab en Madrid. De momento, ya han fabricado dos prototipos funcionales y han validado su rendimiento en banco de pruebas.
El mensaje de fondo es claro. Como en 2024 solo un 2,3% del parque de turismos de la UE era 100% eléctrico (y la mayoría sigue siendo gasolina o diésel), cualquier mejora que llegue al parque “real” puede tener impacto si escala.
El dato técnico que explica el salto
Repsol y Horse destacan una cifra poco habitual fuera del mundo de la ingeniería, la eficiencia térmica máxima del 44,2%. Dicho en simple, es la parte de la energía del combustible que el motor consigue convertir en movimiento útil, en lugar de perderla en forma de calor y rozamientos. Y eso se nota.
Para lograrlo, el H12 Concept parte de una evolución del motor HR12 e incorpora varios cambios en combustión y gestión interna. Entre ellos se citan una relación de compresión de 17 a 1, un sistema EGR de nueva generación, un turbocompresor optimizado y un encendido de alta energía.
A esto se suma una caja de cambios híbrida mejorada y el uso de lubricantes desarrollados por Repsol para reducir fricciones internas. En un artículo propio, Repsol añade que los ensayos europeos estándar se realizaron con la ingeniería AVL en Austria.
3,3 l/100 km suena increíble pero conviene leer la letra pequeña
El consumo “por debajo de 3,3 l/100 km” se da en el ciclo WLTP, que es la prueba de homologación usada en Europa. Es una referencia útil para comparar vehículos, pero no siempre coincide con lo que pasa en carretera, con atascos, cuestas, frío, calor y el aire acondicionado a tope.
Aquí hay un matiz importante. Repsol compara su reducción del 40% con la media de turismos nuevos de gasolina matriculados en Europa en 2023, usando datos oficiales reportados a la Agencia Europea de Medio Ambiente, según indica en la propia nota.
¿Qué significa esto para alguien que conduce cada día en ciudad y sale algún fin de semana a carretera? Que el número exacto puede variar en uso real, pero la idea central es que un híbrido muy optimizado puede recortar combustible sin esperar a que todo el parque sea eléctrico. Ese es el argumento.
La gasolina 100% renovable es la otra mitad de la historia
El motor, por sí solo, reduce consumo. Pero el gran titular climático llega cuando se combina con “combustible 100% renovable”. Repsol afirma que, en ese escenario, un coche de tamaño medio que recorra 12.500 km al año emitiría 1,77 toneladas menos de CO₂ al año que un vehículo similar con motor y combustible convencionales.
¿Y qué es exactamente esa gasolina renovable? Repsol explica que sus combustibles de origen 100% renovable se producen a partir de residuos orgánicos, agrícolas y forestales, aceites de cocina usados y otras materias orgánicas. La compañía lo encuadra dentro de una lógica de economía circular, al dar “segunda vida” a residuos.
Además, Repsol ya tiene un producto comercial. En octubre de 2025 comunicó que produjo por primera vez a escala industrial gasolina de origen 100% renovable en su complejo de Tarragona y que la Gasolina Nexa 95 se empezaba a vender en estaciones seleccionadas, con una reducción de emisiones netas de CO₂ superior al 70% frente a gasolina convencional (según sus cálculos).
Lo que cambia y lo que no cambia
Una duda razonable es si esto convierte a un coche de combustión en “cero emisiones”. La propia Repsol habla de “cero emisiones netas” al referirse al uso de combustibles 100% renovables, y en su comunicado cita la metodología europea para calcular el ahorro de gases de efecto invernadero en combustibles renovables.
En la práctica, sigue habiendo escape, ruido y contaminación local asociada a la combustión. Y aquí entra otro detalle muy cotidiano. Las ZBE y los distintivos ambientales se fijan en las emisiones locales, y Repsol reconoce que actualmente no “ponen en valor” la reducción de emisiones que atribuye a los combustibles renovables, porque el sistema de etiquetas no está pensado para medir el balance climático del combustible.
El otro gran límite es la escala. Producir combustibles renovables depende de materias primas disponibles y de criterios de sostenibilidad, y no es automático sustituir toda la gasolina fósil mañana. Por eso este tipo de soluciones se suelen presentar como complemento, no como sustituto único de la electrificación.
Qué viene ahora y qué debería vigilar el lector
El proyecto está todavía en fase previa a producción industrial. Repsol y Horse indican que ya hay dos prototipos y que esperaban presentar un primer vehículo demostrador a principios de 2026, como paso previo a una posible industrialización.
A partir de ahí, lo clave será ver tres cosas. Primero, cómo se comporta en conducción real más allá del banco y del WLTP, porque el día a día está lleno de matices. Segundo, si la gasolina renovable se expande de verdad en red y volumen, algo que hoy todavía es limitado en comparación con la gasolina convencional.
Y tercero, el marco regulatorio. Tanto Repsol como Horse insisten en la “neutralidad tecnológica” y en la necesidad de una regulación clara a largo plazo que reconozca el papel de motores ultraeficientes con combustibles renovables en la descarbonización del transporte. El debate no es menor.
El comunicado oficial más reciente sobre este motor híbrido ha sido publicado en la sala de prensa de Repsol.
