Entre Santa Eulalia y Calamocha, en Teruel, la A-23 discurre por una autovía que se inauguró en 2001 en casi todo el tramo y cuyo firme, según el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, ha ido envejeciendo con el paso del tiempo. Ese tramo de 40 kilómetros se renovará con mezclas que llevarán una parte de asfalto reciclado procedente de otras mezclas, igual que otro de casi 15 kilómetros de la A-67 en Palencia.
Los dos forman parte de los tres contratos que el Consejo de Ministros autorizó a licitar el 29 de septiembre de 2026, junto con 60,4 kilómetros de la A-6 en Lugo. Entre los tres suman más de 115 kilómetros de autovía y un valor estimado de 69,5 millones de euros sin IVA, que se reparten en 22,57 millones para la A-23, 30,1 millones para la A-6 y 16,84 millones para la A-67.
Tres tramos en Teruel, Lugo y Palencia
En la A-23 las obras irán del punto kilométrico 141 al 181,050, la distancia que marcan los postes de cada carretera desde su origen. El tramo entre el kilómetro 144,4 y el 181,050 se inauguró en 2001, mientras que el comprendido entre el 141 y el 144,4 se abrió a finales de 2008, y la obra incluye cinco enlaces, entre ellos los de Monreal del Campo y Caminreal.
En la A-6 el contrato afecta a la calzada derecha, es decir, solo al sentido hacia A Coruña, entre los kilómetros 480 y 540,44. Son unos 60,4 kilómetros que atraviesan la provincia de Lugo entre los términos municipales de O Corgo y Guitiriz.
En la A-67, la autovía que une Cantabria con la Meseta, se trabajará en ambas calzadas entre los kilómetros 52,7 y 67,52, de Santillana de Campos a Villaprovedo. En ese tramo hay tres viaductos y una estructura sobre el arroyo Viñas, en el kilómetro 58,49, y el proyecto añade guía sonora en los bordes de la calzada, unas bandas rugosas que avisan con ruido y vibración al conductor que se sale del carril.
Qué supone rehabilitar el firme de una autovía
El firme es el conjunto de capas que forman el pavimento sobre el terreno, y la capa de rodadura es la última, la que tocan los neumáticos. En la A-23 los trabajos consistirán en su fresado, que es levantar con máquinas la mezcla gastada, y en su reposición «en distintos espesores, en función del grado de agotamiento observado en los distintos puntos», según la referencia del Consejo.
Después se extenderá una capa de mezcla bituminosa, el aglomerado de áridos y betún que la mayoría de la gente llama asfalto, para dejar uniforme la rodadura. También se repondrán las espiras de las estaciones de aforo, los sensores enterrados que cuentan los vehículos.
En la A-6 el contrato suma mejoras del drenaje, con tubos de PVC ranurados y cunetas revestidas con 10 centímetros de hormigón. En la A-67, sobre los viaductos se fresará toda la mezcla existente y se repondrá «sin recrecido para no aumentar el peso muerto sobre las estructuras».
El asfalto reciclado entra en la A-23 y la A-67
Para la A-23 y la A-67 la referencia del Gobierno recoge que las nuevas mezclas asfálticas «contendrán un porcentaje de material bituminoso procedente del reciclado de otras mezclas, favoreciendo de este modo la sostenibilidad y reducción de la huella de carbono en las actuaciones en la Red de Carreteras del Estado». El texto no fija ese porcentaje, y la descripción del contrato de la A-6 no menciona material reciclado.
Ese material sale del propio fresado de carreteras viejas y en el sector se conoce como RAP, las siglas en inglés de pavimento asfáltico recuperado. Contiene betún envejecido y áridos que pueden volver a la planta y sustituir parte de la materia prima nueva, una técnica que Transportes ya ha aplicado en obras como la A-13 en Logroño, que estrenó un firme sostenible con asfalto reutilizado.
Un equipo de ingenieros de la constructora Eurovia, firmado en primer lugar por Nuria Uguet Canal, escribió en 2021 en la revista de Asefma que «se estima que en España se generan 1,5 millones de toneladas anuales de residuos de mezclas asfálticas». En el mismo artículo recordaban que el consumo de fresado «es del orden del 80% en algunos países europeos como Alemania y Holanda, o en Estados Unidos, y cerca del 100% en Japón».
Los autores señalaban además un freno que no tiene que ver con la técnica. «Se tiene la imagen de que las mezclas con fresado son de peor calidad que las mezclas con 100% de árido virgen», escribían, y ese recelo convive con otras vías de reciclaje en la carretera, como el asfalto cauchutado hecho con neumáticos usados o las pruebas con botellas de plástico recicladas en una carretera de Hawái.
Los fabricantes piden reutilizar más y conservar más
Juan José Potti, presidente ejecutivo de la Asociación Española de Fabricantes de Mezclas Asfálticas (Asefma), comparó en 2015 la situación española con las estadísticas de la asociación europea de productores de asfalto (EAPA). Esas estadísticas eran de 2012, las últimas publicadas hasta entonces, y en ellas Alemania contaba con 11,5 millones de toneladas de fresado, mientras que «en España la cifra es anormalmente baja, menos de 400.000 toneladas», escribió en un artículo publicado en Interempresas.
En ese texto Potti distinguía entre reciclar y devolver el material a su uso original. «Reciclar es una condición necesaria pero no es suficiente. Es preciso reutilizar», escribió, y planteaba crear un sistema de gestión del fresado parecido al que ya existía para los neumáticos fuera de uso.
Las cifras más recientes las dio en febrero de 2026, ante la asamblea de la asociación. El sector fabricó unos 18,6 millones de toneladas de mezcla bituminosa en 2025, y Potti lo resumió así: «Nuestros estudios indican que España debería producir anualmente alrededor de 32,5 millones de toneladas de mezcla bituminosa. Estamos aproximadamente un 40 % por debajo de ese nivel», según el comunicado de Asefma.
En esa misma intervención habló de carreteras y clima en la misma frase. «La conservación de carreteras ya no es solo una cuestión de seguridad vial: es una auténtica política climática», concluyó el presidente de Asefma.
Un plan para 5000 kilómetros de carreteras estatales
Los tres contratos cuelgan del Plan Extraordinario para la mejora de los firmes de la Red de Carreteras del Estado, que el ministro Óscar Puente presentó el 15 de abril de 2026 en el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, con 1629 millones de euros para su primera fase, entre 2027 y 2031, destinada a los tramos más deteriorados.
«Pasamos de una lógica reactiva a una lógica estratégica», dijo Puente aquel día, según la nota de La Moncloa, y avisó de que «cuanto más se deteriora el firme, más compleja y más costosa es la intervención necesaria para recuperarlo».
El ministro habló entonces de un déficit acumulado en conservación de «aproximadamente 5600 millones de euros» y de lo que se juega el conductor de a pie. «Menos consumo es menos emisiones y menor coste para los usuarios», dijo, y la nota de La Moncloa añade que las mejoras en la regularidad del firme suelen suponer ahorros de entre el 5 % y el 6 % en el consumo de combustible.
Con este plan, Transportes dice haber licitado ya más de 119 millones de euros, IVA incluido, en 470 kilómetros de la A-42 en Madrid, la N-634 en Cantabria y Asturias o la A-66 en Cáceres, entre otras vías. También ha usado firmes sostenibles en nueve kilómetros de la N-620 en Valladolid.
Lo que todavía falta por saber
Lo aprobado el 29 de septiembre es la autorización para licitar, de modo que todavía faltan las ofertas de las empresas y la adjudicación, y ni la referencia ni la nota de Transportes dan fechas de obra. Los 69,5 millones son valores estimados sin IVA.
Tampoco se sabe qué porcentaje de material reciclado llevarán las mezclas de la A-23 y la A-67. El ahorro de combustible que cita el ministerio es una estimación general y no una medición hecha en estos tramos.
El acuerdo completo se ha publicado en la referencia del Consejo de Ministros del 29 de septiembre de 2026, y el detalle de los tres tramos, en la nota del Ministerio de Transportes del mismo día.
El siguiente paso será la publicación de los tres concursos, y la adjudicación dirá qué empresas harán las obras en la A-23, la A-6 y la A-67 y con qué calendario.
Foto: Robot8A / Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0)
