La aviación europea está mirando estos días menos al cielo y más a los depósitos. La tensión en el suministro de combustible para aviones (queroseno) ha puesto en alerta al sector justo antes del verano, cuando aeropuertos y rutas vuelven a ponerse al límite.
En España, por ahora, los gestores aseguran que el abastecimiento se mantiene estable. Pero el problema no es solo “si hay” combustible, también “cuándo llega” y a qué precio, y ahí cualquier atasco en Europa puede acabar notándose en conexiones, escalas y recargos. Y eso se nota.
Ormuz aprieta el grifo
El punto de partida de este susto es el estrecho de Ormuz, una ruta clave por la que pasa una parte enorme del comercio energético global. En plena escalada del conflicto, su “cierre efectivo” o la fuerte reducción del tráfico ha tensado los mercados y ha encarecido también la logística, con avisos de escasez de queroseno en abril y mayo.
Europa no es una isla energética. La propia IATA calcula que entre un 25% y un 30% de la demanda europea de queroseno se origina en el Golfo Pérsico, y analistas citados por Euronews apuntan a que una parte relevante de las importaciones marítimas hacia la UE y el Reino Unido pasa por esa ruta. Si el flujo se corta, el sistema se vuelve frágil.
Depósitos que no esperan
Aquí hay un detalle que explica por qué el problema puede escalar rápido. El queroseno no se almacena “a lo grande” en los aeropuertos como si fuera una despensa infinita, el suministro funciona con entregas constantes desde refinerías, oleoductos y camiones cisterna. Cuando se retrasa un cargamento, el margen se reduce en días.
Italia ya ha vivido un aviso serio, con alertas puntuales por disponibilidad limitada en varios aeropuertos a principios de abril. Según Reuters, el bache se resolvió porque proveedores locales lograron cubrir el hueco, y las operaciones no se vieron afectadas, pero el episodio dejó claro lo fácil que es pasar del “no pasa nada” al “vamos justos”.
Lo que dicen las aerolíneas
Las compañías intentan no hablar de caos, pero sí de riesgo. Ryanair ha reconocido que vigila la situación día a día y que el problema puede aparecer en mayo o junio si el suministro sigue bajo presión, con decisiones que se tomarían aeropuerto a aeropuerto.
Su consejero delegado, Michael O’Leary, lo resumió con una frase muy directa. “Si la guerra termina en abril y el estrecho de Ormuz reabre, entonces casi no hay riesgo para el suministro”, dijo a Sky News. La otra parte del mensaje se entiende sola, si no reabre, el verano se complica.
Además, está la cuestión del tiempo de recuperación. IATA ha advertido de que, incluso con una desescalada, el suministro de combustible puede tardar meses, no semanas, en normalizarse, por daños e interrupciones en la cadena de producción y refino. Eso se traduce en recargos, ajustes de capacidad y recortes en rutas menos rentables.
La factura del clima
El queroseno es un combustible fósil y la aviación sigue siendo un sector difícil de descarbonizar. Por eso, cuando el suministro se tensiona, no solo sube el billete, también se reabre el debate sobre cómo reducir CO2 sin dejar a medio mundo en tierra.
En estas semanas, varias aerolíneas han pedido a la UE que alivie o retrase costes ligados a la agenda verde mientras el combustible se dispara, según ha contado Reuters. Es un choque clásico entre el corto plazo y la transición, porque la normativa europea ya marca una dirección muy concreta.
ReFuelEU Aviation obliga a que en los aeropuertos de la UE haya un mínimo de combustibles sostenibles de aviación (SAF) del 2% desde 2025, con escalones crecientes hasta el 70% en 2050. También fija una cuota para combustibles sintéticos a partir de 2030, y la Comisión Europea resume estos hitos de forma clara en su ficha oficial. En el fondo, lo que busca es reducir dependencia del petróleo y recortar emisiones, aunque la realidad es que el SAF sigue siendo escaso y caro.
Qué debería mirar el viajero
¿Tienes un vuelo en julio o agosto y te preocupa ese momento en el que miras la app y aparece “cambio de horario”? Lo más sensato es seguir los avisos de aerolínea y aeropuerto, y revisar con tiempo las condiciones del billete, sobre todo si permite cambios o reembolso. En España, hoy por hoy, se insiste en que el suministro está estable, pero el problema es europeo y conviene no perderlo de vista.
En trayectos cortos, también puede tener sentido comparar alternativas menos dependientes del queroseno, como el tren, cuando haya buena conexión. No siempre encaja, pero reduce exposición a un mercado energético que puede girar de golpe y, de paso, recorta emisiones. No es poca cosa.
El informe “Middle East Conflict Exposes Jet Fuel Supply Vulnerabilities” ha sido publicado por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA).
