«Todos los caminos llevan a Roma» es una de esas frases que repetimos sin pensarlo demasiado. Pero un estudio de casi 300.000 kilómetros de vías del Imperio romano muestra que otras ciudades ocupaban posiciones más estratégicas para desplazarse por tierra. La capital política no era necesariamente el principal lugar de paso.
La investigación, publicada el 15 de septiembre de 2026 en Nature Communications, también revisa otras dos ideas muy extendidas sobre estas calzadas. Ni eran siempre rectas ni las carreteras actuales reproducen por completo sus recorridos, aunque su huella sigue siendo visible en el paisaje casi dos mil años después.
Roma no era el único centro
Antioquía, Ancira (la actual Ankara) y Bizancio (hoy Estambul) destacaban por su posición dentro de las conexiones terrestres del Imperio. El resultado obliga a distinguir entre la importancia política de una ciudad y su utilidad como punto de enlace entre territorios. Son cosas diferentes.
¿Qué significa estar en una posición más central? En este análisis, importa cuánto facilita un lugar los desplazamientos por la red, por ejemplo al quedar en rutas que conectan otros destinos. Pensemos en una estación donde confluyen varias líneas, aunque esté lejos del centro de la ciudad.
Las capitales provinciales también aparecían como cruces estratégicos dentro de sus regiones. Según explica la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB), esta organización apunta a decisiones destinadas a administrar y controlar los territorios conquistados. El mapa tenía varios centros, adaptados a necesidades regionales.
Cómo reconstruyeron los caminos
El trabajo utiliza Itiner-e, un atlas digital abierto cuya presentación científica se publicó en 2025. Su base reúne unos 299.171 kilómetros de caminos, distribuidos en 14.769 tramos, a partir de documentación histórica, restos arqueológicos, mapas e imágenes aéreas y de satélite.
La cifra describe una reconstrucción de la red, con distintos niveles de certeza sobre sus trazados. Incluye vías principales y secundarias, además de caminos anteriores a la conquista romana que siguieron utilizándose. Por tanto, no equivale a haber excavado y localizado sobre el terreno cada uno de esos kilómetros.
El terreno también mandaba
«Los ingenieros romanos adaptaron la construcción de carreteras al paisaje», explica Adam Pažout, investigador de la UAB y autor principal, en el comunicado de Queen Mary University of London. Preferían los recorridos rectos cuando era posible, pero las montañas, los ríos y los asentamientos condicionaban el camino.
Salvar esos obstáculos exigía soluciones concretas. Los constructores levantaban puentes, excavaban la roca y utilizaban terrazas y muros de contención para abrir paso en zonas complicadas. Una línea recta sobre un mapa podía convertirse en un problema al llegar a una ladera.
El análisis calcula que alrededor del 90,6 % de la red tenía pendientes máximas inferiores al 16 %, dentro del límite superior considerado para el paso de carros. La inclinación importaba mucho para mover cargas con animales. Aun así, las principales carreteras modernas resultaron, en general, más rectas que las antiguas.
La huella en las carreteras actuales
Los investigadores encontraron una relación moderada entre la distribución de los caminos romanos y las grandes carreteras actuales. Esa continuidad cambia bastante de una región a otra, según el relieve, la evolución de las ciudades y las decisiones políticas y económicas acumuladas durante siglos.
En España hay ejemplos cercanos. El Consorci de Promoció Turística del Penedès señala una probable correspondencia entre el recorrido de la Vía Augusta y vías actuales como la AP-7 o la carretera N-340. Conviene mantener ese matiz, porque no significa que todo el asfalto siga exactamente una calzada romana.
También hay transformaciones profundas. La comparación identifica aumentos de la densidad de carreteras alrededor de ciudades como Madrid y París, cuyo crecimiento alteró la organización del transporte. El pasado dejó una base, pero las necesidades posteriores fueron cambiando el dibujo.
Lo que el mapa no cuenta
La reconstrucción tiene límites que ayudan a interpretar los resultados. La documentación arqueológica es desigual y faltan fechas suficientes para seguir, a escala imperial, cuándo se construyó o cambió cada camino. El atlas reúne evidencias de distintos momentos y no debe leerse como una fotografía exacta de un único año.
Además, estudiar las carreteras deja fuera una parte esencial de los viajes antiguos. Los autores señalan que incorporar las rutas fluviales y marítimas permitiría comprender mejor el sistema de transporte. Por eso, la posición de Roma en este análisis terrestre no resume toda su importancia como centro de comunicaciones.
Estos resultados invitan a mirar el paisaje actual con otra perspectiva, porque las decisiones sobre dónde abrir un camino pueden dejar una huella muy duradera. El estudio completo ha sido publicado en Nature Communications.
Foto: Queen Mary University of London
