China acaba de entregar dos buques tan grandes que casi cuesta imaginarlos fuera de un puerto. Se llaman EVROS y ACHELOOS, son dos superpetroleros VLCC de 306 000 toneladas de peso muerto y fueron entregados el 5 de junio en Dalian, en la provincia china de Liaoning. Según la información publicada por CCTV y Xinhua, los dos barcos fueron nombrados y entregados el mismo día, algo presentado como un nuevo récord mundial en esta clase de buques.
La noticia tiene una lectura industrial evidente, pero también otra ambiental. No estamos hablando de barcos cero emisiones ni de transporte limpio en sentido estricto, porque su misión sigue siendo mover crudo. Pero sí muestra hacia dónde se está moviendo una parte de la navegación mundial, buques más grandes, más eficientes y con sistemas pensados para reducir consumo y ciertos contaminantes. Y en el mar, donde cada viaje cuenta, ese detalle no es menor.
Dos gigantes en Dalian
Los dos buques fueron diseñados y construidos por Hengli Heavy Industry para la compañía griega Dynacom. Cada uno mide 332,8 metros de eslora, 60 metros de manga y 30 metros de puntal, con una velocidad declarada de 14,5 nudos. Además, ambos han sido clasificados por Lloyd’s Register, según la información difundida por China Daily.
Conviene aclarar algo importante. Esas 306 000 toneladas no son el peso del barco vacío, sino su peso muerto, una medida que indica cuánto puede transportar incluyendo carga, combustible, agua, provisiones y otros elementos a bordo. En cristiano, es la capacidad útil del gigante. Por eso estas cifras importan tanto en el transporte marítimo.
Qué los hace diferentes
La entrega simultánea no solo llama la atención por el tamaño. También lo hace por el ritmo de construcción. Los dos VLCC se entregaron, según las informaciones chinas, al menos tres meses antes de la fecha prevista en el contrato. Para un astillero, adelantar una entrega de este tamaño no es como terminar antes una reforma en casa. Aquí hablamos de miles de toneladas de acero, sistemas de navegación, motores, seguridad y pruebas.
Wang Lei, subdirector general de Hengli Shipbuilding (Dalian), resumió sus ventajas con una frase sencilla. Los buques destacan por «velocidad rápida, bajo consumo de combustible, gran capacidad de bodega y gran capacidad de carga«. En la práctica, la promesa es clara, mover más mercancía con menos consumo por tonelada transportada.
La parte verde
Aquí aparece el punto más delicado. Llamar «verde» a un petrolero puede sonar raro, incluso contradictorio. Y lo es en buena parte, porque estos barcos siguen vinculados al petróleo. Pero dentro de esa realidad, el diseño sí incorpora mejoras ambientales frente a buques más antiguos.
Según la información publicada por China News Service y recogida por Eastmoney, los barcos están equipados con tecnologías de desulfuración y desnitrificación. También se indica que sus emisiones de óxidos de nitrógeno cumplen con el nivel más alto de la Organización Marítima Internacional y que las emisiones de CO2 alcanzan los requisitos de la fase 3 del índice EEDI.
Qué significa el EEDI
El EEDI es el Índice de Eficiencia Energética de Diseño. Dicho de forma sencilla, mide cuántos gramos de CO2 emite un barco en relación con lo que puede transportar y la distancia recorrida. Cuanto más bajo es el resultado, más eficiente es el diseño del buque.
La Organización Marítima Internacional explica que este índice busca empujar a los nuevos barcos hacia motores y equipos más eficientes para que sean menos contaminantes. No resuelve todo el problema, pero obliga a que los diseños nuevos no nazcan con los mismos errores de eficiencia que parte de la flota antigua. Y eso, aunque suene técnico, acaba influyendo en el aire y en el clima.
El matiz incómodo
La gran pregunta es inevitable. ¿Puede un superpetrolero ser una buena noticia ecológica? La respuesta honesta es que depende de cómo se mire. Si se compara con la descarbonización real del transporte marítimo, no. Si se compara con buques menos eficientes que consumen más combustible para mover menos carga, entonces sí puede suponer una mejora relativa.
El problema es que la mejora relativa no debe confundirse con una solución climática. La propia IMO mantiene como objetivo reducir la intensidad de carbono del transporte marítimo internacional al menos un 40 % en 2030 frente a 2008, además de avanzar hacia emisiones netas cero alrededor de 2050. Para lograrlo no bastará con barcos más eficientes. Harán falta combustibles alternativos, puertos preparados y una logística mucho mejor ajustada.
Por qué importa ahora
El transporte marítimo es una pieza silenciosa de la economía mundial. Casi nadie piensa en él cuando compra un móvil, ropa o alimentos importados, pero buena parte de esos productos ha viajado en barco. Si los buques consumen menos por tonelada transportada, el impacto puede ser grande.
Además, China está enviando un mensaje claro a la industria naval. No solo quiere construir barcos grandes, quiere entregarlos rápido y con estándares ambientales que ya son exigidos por el mercado internacional. Hengli Heavy Industry tiene, según China Daily, más de 150 buques en construcción y 30 grandes barcos en fase de armamento, con cartera de pedidos hasta 2030.
Lo que hay que vigilar
Lo importante ahora será comprobar cómo se comportan estos buques en operación real. Una cosa es el diseño y otra distinta son las rutas, la velocidad comercial, el tipo de combustible usado y el mantenimiento. En el mar, como en un coche, el consumo prometido no siempre coincide con el consumo del día a día.
También habrá que ver si este tipo de petroleros sirve como puente hacia una navegación más limpia o si simplemente alarga la vida del modelo fósil. Esa es la línea fina. Por ahora, EVROS y ACHELOOS representan una señal poderosa de la nueva construcción naval china, pero también recuerdan que la transición ecológica del transporte marítimo aún está lejos de estar resuelta.
La información ha sido publicada por Xinhua.
