La imagen parece sacada de una emergencia extraña. Un barco de bomberos lanza agua contra la parte inferior de un puente mientras, arriba, los coches siguen circulando. Eso fue exactamente lo que Rijkswaterstaat hizo el 25 de junio de 2026 en cinco puentes del norte de Países Bajos para limitar la dilatación del acero y evitar averías.
¿Significa esto que los puentes neerlandeses estaban a punto de derrumbarse? No hay datos oficiales que sostengan esa idea. El problema comunicado fue otro, menos espectacular pero muy serio, las piezas metálicas pueden expandirse unos milímetros, atascar los mecanismos y dejar un puente móvil sin capacidad para abrirse o cerrarse con normalidad.
Cinco puentes bajo vigilancia
Rijkswaterstaat actuó en la Driebondsbrug, los puentes de Dorkwerd y Aduard, en Groninga, y los de Spannenburg y Schuilenburg, en Frisia. El método cambió según la estructura. En la Driebondsbrug se refrigeró la parte inferior con una embarcación contra incendios, mientras que otros puntos utilizaron instalaciones temporales y Schuilenburg recurrió a un sistema de enfriamiento ya integrado.
La Driebondsbrug dejó de accionarse entre las 10.00 y las 18.00 horas durante aquel fin de semana, aunque el tráfico por carretera pudo continuar. La provincia de Groninga también mantuvo mojados otros puentes y explicó que «unos pocos milímetros bastan para que el puente ya no pueda abrirse o cerrarse». Y ahí está la clave.
El acero se mueve
Todos los materiales cambian de tamaño con la temperatura, pero en una infraestructura de gran longitud un movimiento pequeño por cada metro acaba sumando bastante. La instrucción española IAP-11 fija para el acero estructural una dilatación de 12 millonésimas de su longitud por cada grado Celsius. Como orden de magnitud, un elemento de acero de 100 metros puede alargarse unos 12 milímetros si su temperatura uniforme aumenta 10 °C y puede dilatarse libremente.
En un puente fijo, los apoyos y las juntas permiten absorber buena parte de ese movimiento. En uno móvil, además, deben encajar cierres, ejes y mecanismos con tolerancias reducidas. Unos milímetros pueden ser la diferencia entre una maniobra normal y un puente atascado, con coches esperando, barcos detenidos y técnicos trabajando bajo ese calor pegajoso que ya todos conocemos.
No es un derrumbe inminente
El comunicado de Rijkswaterstaat habla de «fallos o limitaciones en el funcionamiento» y de prevenir daños en los puentes. No menciona un riesgo inminente de colapso. Por eso, presentar el episodio únicamente como un temor al derrumbe exagera lo que realmente dijeron las autoridades.
Tampoco se trata de una medida inventada a última hora. En septiembre de 2023, Rijkswaterstaat ya refrigeró tres puentes de Holanda Meridional y recordó que, entre 2020 y 2022, había instalado sensores en varias estructuras de acero para medir el efecto del calor y decidir cuándo activar los planes de enfriamiento. La escena llama la atención, pero detrás hay vigilancia y experiencia acumulada.
La ventaja de España
España cuenta con una ventaja práctica, aunque no absoluta. La IAP-11 obliga a calcular la acción térmica en los puentes de la Red de Carreteras del Estado a partir del clima y la altitud de cada emplazamiento. Su mapa incluye temperaturas máximas anuales del aire a la sombra de entre 32 y 52 °C, utiliza como referencia un periodo de retorno de 50 años y exige considerar 100 años en situaciones persistentes.
La norma va más allá de la temperatura que marca el termómetro. Para un tablero de acero, la temperatura efectiva máxima se calcula añadiendo 16 °C al máximo del aire a la sombra. Además, el dimensionamiento de apoyos y juntas incorpora otros 15 °C al movimiento térmico calculado, aunque ese margen puede reducirse cuando la temperatura de montaje está controlada.
Algo parecido ocurre con el firme. El PG-3 selecciona el tipo de ligante de las mezclas bituminosas según la capa, el tráfico pesado y la zona térmica estival. En la práctica, esto significa que no se utiliza la misma receta de asfalto en una zona cálida que en otra templada. Quien haya visto una carretera castigada por el verano sabe por qué importa.
España tampoco es inmune
Diseñar para el calor no elimina el desgaste, la falta de mantenimiento ni el envejecimiento de las estructuras. Tampoco garantiza que una obra construida hace décadas responda igual ante extremos más frecuentes o intensos que los utilizados en sus cálculos originales. La ventaja española consiste en partir de una cultura técnica acostumbrada a temperaturas altas, no en disponer de una red indestructible.
La Evaluación de Riesgos e Impactos derivados del Cambio Climático en España de 2025 identifica como riesgos clave tanto los daños en la red de carreteras como las afecciones a la circulación por fenómenos extremos. El aviso es sencillo. Las normas importan, pero también las inspecciones, los sensores, la conservación de juntas y apoyos y los planes para mantener el tráfico cuando algo falla.
La lección para Europa
El caso neerlandés no demuestra que el norte construya mal y el sur bien. Demuestra que una infraestructura se diseña con unas hipótesis climáticas y que esas hipótesis pueden quedarse antiguas. La plataforma europea Climate-ADAPT advierte de que las olas de calor afectan a la fiabilidad y la seguridad del transporte, mientras que la adaptación exige revisar el diseño, la construcción y el mantenimiento.
¿Qué conviene hacer ahora? Vigilar las estructuras más sensibles, actualizar los valores térmicos con datos climáticos recientes y aprovechar cada gran reparación para ganar margen frente al calor futuro. En algunos lugares bastará con modificar componentes y reforzar la monitorización, mientras que en otros tendrán sentido sistemas de refrigeración integrados como el de Schuilenburg.
En el fondo, regar un puente es una medida para ganar tiempo y evitar que el problema llegue a la carretera o al canal. La solución duradera consiste en preparar cada estructura para el clima que tendrá, no solo para el que tuvo.
El comunicado oficial sobre la refrigeración de los cinco puentes ha sido publicado por Rijkswaterstaat.
