Finlandia tiene un problema escondido bajo una colina de Vesanga, en Jyväskylä. El túnel ferroviario de Möykynmäki, terminado en 1926 y considerado por la agencia estatal Väylävirasto como el túnel de tren más antiguo del país todavía en servicio, cumple cien años justo cuando su futuro está en el aire.
La opción más llamativa sobre la mesa no es reforzarlo sin más, sino abrirlo y convertirlo en un corte a cielo abierto, una excavación en roca por donde pasarían las vías. Suena extraño, pero la razón es muy práctica. El túnel está tan deteriorado que los trenes deben reducir la velocidad y la línea necesita prepararse para décadas de uso, quizá incluso para una futura electrificación.
Un túnel centenario
El túnel de Möykynmäki mide unos 350 metros y forma parte de la línea Haapamäki-Jyväskylä. Es una vía única y no electrificada, algo que ya marca sus límites en una Europa que intenta mover más pasajeros y mercancías por tren.
Por esta línea pasan trenes de pasajeros y también convoyes de mercancías. En algunos momentos circulan autobuses ferroviarios y transporte relacionado con la industria de la madera y los aserraderos, un detalle importante en una zona donde el ferrocarril no es una postal antigua, sino una herramienta diaria.
La edad, por sí sola, no condena una infraestructura. Hay túneles antiguos que siguen funcionando bien. El problema aparece cuando la roca, el hormigón, el agua y el hielo empiezan a trabajar en contra. Y eso se nota.
El daño ya pesa
Según la información recogida por Yle, la velocidad de los trenes en el tramo del túnel está limitada a 30 kilómetros por hora. El objetivo del proyecto es que puedan circular a 80 o incluso 120 kilómetros por hora en esa zona, dependiendo de la solución que se elija.
Juha Sillanpää, jefe del proyecto en Väylävirasto, explicó que las estructuras de hormigón están deterioradas y que se han producido desprendimientos y caída de rocas dentro del túnel. También señaló otro enemigo muy finlandés. «Las filtraciones de agua y el hielo ocupan especialmente al mantenimiento».
La agencia reconoce que el mantenimiento ha tenido que hacer reparaciones de emergencia para que el tráfico ferroviario pueda seguir pasando con seguridad. Es la típica situación que cualquiera entiende. Se puede ir poniendo parches durante un tiempo, pero llega un momento en el que el parche ya no resuelve el problema.
Abrirlo a la roca
La alternativa que más llama la atención es transformar el túnel en una trinchera a cielo abierto. En la práctica, el tren dejaría de atravesar una galería cerrada y pasaría por una especie de corte excavado en la roca.
No es la única posibilidad. También se estudia construir un segundo túnel junto al actual o acortar el túnel antiguo, dejando una parte y transformando otra en corte abierto. Väylävirasto ha puesto en marcha la redacción del plan ferroviario y la opción elegida empezará a diseñarse a finales de 2026.
La planificación debe terminar durante 2027 y estará a cargo de Sweco Finland Oy. Hasta entonces, lo importante será comparar costes, seguridad, impacto en el entorno y capacidad futura. Porque aquí no se trata solo de arreglar una grieta. Se trata de decidir qué tipo de ferrocarril quiere mantener Finlandia en esta línea.
La clave ambiental
El ferrocarril suele ser una de las piezas más limpias de la movilidad europea. La Agencia Europea de Medio Ambiente recuerda que el sector ferroviario representó solo el 0,3 por ciento de las emisiones directas del transporte en la UE en 2022.
Pero esa ventaja no cae del cielo. Para que el tren compita con la carretera necesita vías fiables, velocidades razonables y margen para adaptarse a nuevos trenes. Si una línea se queda atrapada en un túnel estrecho, con filtraciones y límites de velocidad, pierde atractivo.
En Möykynmäki hay además una cuestión muy concreta. El túnel no tiene espacio suficiente para instalar catenaria, según la información de Väylävirasto citada por Yle. Si en el futuro se quiere electrificar el tramo, antes habrá que resolver ese cuello de botella. Es una decisión de obra civil, sí, pero con consecuencias para la movilidad baja en emisiones.
Diez millones y una espera
El coste todavía no está cerrado porque depende de la alternativa elegida. Sillanpää calcula que la renovación podría rondar los 10 millones de euros. No es poca cosa para un túnel de 350 metros, pero tampoco hablamos de una obra menor si se tienen en cuenta seguridad, roca, vía y posibles cortes de servicio.
Por ahora, no hay una financiación asignada de forma específica. El proyecto sí figura dentro de la financiación de mantenimiento básico de la red, y la obra no podría empezar antes de finales de 2028.
Para los vecinos y propietarios de la zona, el proceso ya se ha puesto en marcha. Väylävirasto ha anunciado trabajos de campo y estudios sobre el terreno, y contactará con los propietarios antes de empezar esas tareas. Además, presentó el plan y las primeras opciones en una reunión pública celebrada el 15 de junio en la escuela infantil de Vesanga.
Qué hay que mirar ahora
La gran pregunta es sencilla. ¿Merece la pena conservar el túnel como túnel o es mejor sacrificar esa forma histórica para ganar seguridad y capacidad? La respuesta no debería salir de una ocurrencia, sino de datos técnicos y ambientales.
Un corte abierto puede facilitar el mantenimiento y dejar más espacio para la vía, pero también cambia el paisaje y puede tener efectos locales durante la obra. Un nuevo túnel podría conservar mejor la continuidad del trazado, aunque probablemente exigiría más excavación y presupuesto. No hay una solución mágica.
Lo que sí parece claro es que Finlandia no está ante una simple reparación estética. El túnel de Möykynmäki se ha convertido en una prueba de cómo adaptar infraestructuras antiguas a una movilidad más limpia, segura y útil para los próximos años.
El comunicado oficial ha sido publicado por Väylävirasto, la Agencia Finlandesa de Infraestructuras de Transporte.
