Un tren de más de 1.200 kilómetros está a punto de cambiar la forma en que se mueve la carga en el Nordeste de Brasil. La línea ferroviaria Transnordestina, que cruzará 53 municipios de Ceará, Piauí y Pernambuco hasta el puerto de Pecém, tiene ya un 80 % de su primera fase ejecutada, con 727 kilómetros de vía principal construidos y 11.300 millones de reales desembolsados dentro de un presupuesto total de 14.900 millones, según el Ministerio de Transportes de Brasil.
Más allá de la ingeniería, la gran pregunta es qué supondrá esto para las emisiones de CO2 y para las comunidades que viven pegadas a la vía.
Un corredor entre el campo y el puerto
El trazado principal sumará 1.206 kilómetros y se completará con 73 kilómetros de ramales secundarios que conectan zonas agrícolas y mineras del interior con la franja costera. Los trenes moverán sobre todo granos, fertilizantes, cemento, combustibles y minerales, es decir, buena parte de la “mochila” pesada de la economía brasileña. En las pruebas operativas más recientes se transportaron 946,12 toneladas de sorgo entre el Terminal Intermodal do Piauí y el Terminal Logístico de Iguatu en 16 horas y 34 minutos, una demostración práctica de lo que podrá hacer este nuevo eje logístico una vez entre en régimen comercial.
De los camiones al tren, la apuesta climática
Hoy, buena parte de esa carga viaja por carretera en camiones que recorren miles de kilómetros entre campos de soja y puertos, con atascos, peajes y mucho diésel en la factura. El Ministerio insiste en que la Transnordestina permitirá un transporte de mercancías más eficiente y con menos emisiones al desplazar parte de ese tráfico hacia el ferrocarril; en palabras del secretario nacional de Transporte Ferroviario, Leonardo Ribeiro, la línea ayudará a “transportar carga de manera más eficiente, descarbonizando el sector del transporte”.
A escala mundial, el tren mueve alrededor del 6 o 7 % de los pasajeros y de las mercancías, pero solo genera cerca del 1 % de las emisiones del transporte, según la Agencia Internacional de la Energía (AIE), lo que ilustra su ventaja climática frente a la carretera. Si menos camiones pesados cruzan el Nordeste, se reduce también el ruido, la contaminación local y ese aire cargado que se nota junto a las grandes vías.
Un proyecto que se arrastra desde 1959
La necesidad de una conexión ferroviaria en el Nordeste se discute desde los años cincuenta. Las primeras obras arrancaron en 1959, pero se paralizaron al considerarse económicamente inviables. El proyecto actual se reactivó en 2006 durante el primer mandato de Luiz Inácio Lula da Silva y desde entonces ha sufrido sucesivos retrasos y cambios de planificación. Ahora, con la fase 1 al 80 % de ejecución, Gobierno y concesionaria sitúan la operación plena alrededor de 2027, aunque todavía quedan cientos de kilómetros por finalizar.
Desarrollo sí, pero con lupa ambiental
Si todo sale según lo previsto, la Transnordestina podrá sacar hasta 30 millones de toneladas al año de grano, minerales y otros productos hacia el puerto, creando empleo directo e indirecto y atrayendo terminales privados y puertos secos a lo largo del trazado. Eso puede traducirse en menos camiones por las carreteras del sertão y menos CO2 en la atmósfera, sobre todo si el sistema ferroviario se electrifica con una mezcla eléctrica cada vez más renovable.
El reverso de una obra de este tamaño es el impacto en el territorio. El ferrocarril atraviesa zonas rurales ya golpeadas por la sequía y la pobreza, de modo que el gran reto será que la nueva infraestructura respete la legislación ambiental brasileña, garantice pasos de fauna, controle el polvo y el ruido y escuche a las comunidades afectadas. No basta con mover la carga al tren, también hay que demostrar que el desarrollo llega de forma justa.
En los próximos meses seguirán las pruebas con distintos tipos de mercancía mientras se rematan los tramos pendientes. ¿Qué significará esto en la práctica para un agricultor del interior que hoy depende de camiones lentos y caros? Si la Transnordestina cumple lo prometido, podría ver cómo su cosecha llega al puerto en menos tiempo, con menores costes y una huella climática más baja.
El comunicado oficial sobre el avance de las obras ha sido publicado en el Ministerio de Transportes de Brasil.
