En la cordillera de los Andes hay pasos que, literalmente, dependen del tiempo que haga. El proyecto de ltúnel internacional de Agua Negra, que conectaría la provincia argentina de San Juan con la Región de Coquimbo en Chile, vuelve a ponerse sobre la mesa tras años de parón.
La idea es simple de explicar y compleja de ejecutar. Perforar la montaña para crear un cruce más estable, a menor altitud que el paso actual, y con ello facilitar comercio y turismo. ¿Qué significa esto en la práctica, para quien mueve mercancía o cruza la cordillera en coche?
De verano a todo el año
Hoy el Paso Internacional Agua Negra está marcado por la estacionalidad. Un documento técnico de COSIPLAN IIRSA señala que el paso se ubica a 4.765 metros sobre el nivel del mar y recuerda que el camino actual solo es transitable entre noviembre y comienzos de abril, con cierres que se alargan durante siete meses del año.
Quien haya viajado por montaña sabe lo que significa. Si cae nieve o el viento levanta hielo, la prudencia manda, y a veces no hay alternativa. En la práctica, eso encarece el transporte y deja a la gente esperando «a que abra la ruta».
El túnel busca bajar el problema unos cuantos cientos de metros. En ese mismo documento se señala que el portal argentino se prevé a 4.085 metros sobre el nivel del mar y el portal chileno a 3.620 metros, con una longitud estimada de 13,9 kilómetros. El BID, además, plantea que la mejora daría más resiliencia al cruce frente a los efectos del cambio climático.
Qué se construye
Detrás del nombre hay un diseño binacional y una estructura de gestión. La Entidad Binacional «Túnel de Agua Negra» (EBITAN) fue creada en 2009 (Ley 26.561) y su misión es impulsar el proyecto y la ejecución de dos túneles principales semi paralelos para tránsito vehicular entre San Juan y Coquimbo.
Dos túneles suenan a «obra doble», pero aquí tienen una lógica clara. Uno para cada sentido de circulación, con el objetivo de mejorar seguridad y operación, sobre todo cuando hay camiones y condiciones de alta montaña. No es poca cosa.
También hay un componente financiero que explica por qué se habla de megaproyecto. En la ficha del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) para el programa de construcción, el coste total figura en 1.500 millones de dólares. Y, según el cónsul Mario Schiavone, «en el lado chileno ya se han reanudado las obras», mientras que en el argentino «todavía no han comenzado, pero pronto lo harán».
El corredor bioceánico
Agua Negra no es solo un túnel «entre dos puntos» en la frontera. La propia información institucional de Argentina explica que esta intervención completaría el trazado del Corredor Bioceánico Central conectando los puertos de Porto Alegre (Brasil) y Coquimbo (Chile).
Eso cambia el mapa logístico para varias provincias argentinas del centro y noroeste, que buscan una salida más directa al Pacífico. Y también toca algo más cotidiano, el turismo y el intercambio cultural, que la prensa ha señalado como motivos centrales del impulso político.
Aquí entra la gran promesa, y también el gran riesgo. El BID plantea que, con la mejora del cruce, se espera reducir tiempos de viaje y aumentar el volumen de pasajeros y carga. Si ese aumento se traduce en más tráfico pesado, habrá que gestionar también ruido, seguridad vial y calidad del aire en los pueblos de paso.
El foco en el CO2
Cuando se abre una ruta más eficiente, la pregunta climática aparece sola. El IPCC recuerda que el transporte representa aproximadamente el 15% de las emisiones totales de gases de efecto invernadero y cerca del 23% del CO2 mundial asociado a la energía.
Y, dentro de ese bloque, la carretera pesa mucho. La Agencia Internacional de la Energía estima que las emisiones del transporte por carretera superaron ligeramente los 6 gigatoneladas de CO2 en 2024, con más del 60% procedente de coches y furgonetas, y alrededor de un tercio de los camiones.
¿Significa esto que un túnel nuevo aumenta o reduce emisiones? Depende, en buena parte, de qué pase con el tráfico y con el tipo de vehículo que lo use. Si el cruce estable sustituye desvíos largos y esperas con motores al ralentí, el balance puede mejorar, pero si también trae «efecto llamada» y más volumen de transporte por carretera, el resultado puede ir en la dirección contraria.
La montaña y el agua
En la alta cordillera, el terreno no es un escenario neutro. Hablamos de ecosistemas frágiles y de reservas de agua en forma de hielo y nieve que ya están bajo presión por el calentamiento. En zonas semiáridas, cada nevada cuenta.
Un ejemplo está en el propio entorno de Agua Negra. Un registro de CONICET sobre un estudio publicado en Journal of Glaciology señala que el glaciar Agua Negra perdió un 23% de su superficie entre 1959 y 2019 y que, entre 2014 y 2021, registró un balance de masa medio anual de -0,52 metros de equivalente en agua.
Por eso, en obras así, los puntos críticos suelen repetirse. La gestión del material excavado, el control del polvo, el ruido, el tráfico de obra y la protección de cursos de agua forman parte del examen ambiental que no se ve en las fotos de inauguración. El BID, además, publica documentación de evaluaciones ambientales y un canal para presentar quejas por cuestiones ambientales o sociales relacionadas con sus proyectos.
La información oficial y la documentación pública del programa han sido publicadas por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) en la ficha del proyecto RG-L1116.
