Alemania está construyendo en Leverkusen una de esas obras que parecen más sencillas desde el coche que desde el suelo. El nuevo paso de la A1 sobre el Rin sustituye a una infraestructura de los años sesenta que nació para 40.000 vehículos al día y acabó soportando hasta 120.000, con unos 14.000 camiones antes de las restricciones al tráfico pesado.
La clave ahora está en el segundo tramo del puente. A comienzos de mayo de 2026, Autobahn GmbH inició una operación especialmente delicada para colocar el tablero metálico del segundo puente, con piezas de unas 1.200 toneladas que deben moverse 115 metros y salvar ocho metros de desnivel. No es poca cosa.
Por qué era urgente
La antigua Rheinbrücke Leverkusen llevaba años dando señales de agotamiento. Según la empresa pública alemana, desde 2012 los técnicos ya hablaban de un “estado crítico” por grietas en la estructura portante, lo que obligó a aplicar limitaciones de peso y velocidad.
En una autopista como la A1, eso se nota enseguida. Camiones desviados, más vueltas, más tiempo perdido, más ruido y más humos en los accesos urbanos. Para quien vive cerca de una gran vía, el atasco no es una cifra en un informe, es algo que se oye desde la ventana.
Dos puentes gemelos
El proyecto no consiste en reparar lo viejo, sino en sustituirlo por dos puentes paralelos, uno para cada sentido de circulación. Primero se construyó el tramo norte junto al puente antiguo, después se pasó el tráfico a esa nueva estructura y, desde 2024, se está retirando la vieja para levantar en su lugar el segundo puente.
Cuando todo esté terminado, habrá ocho carriles continuos, cuatro por sentido, además de tramos de enlace que pueden elevar la capacidad hasta doce carriles en algunos puntos. También se prevé un camino peatonal y ciclista de 3,25 metros a cada lado, un detalle importante en una infraestructura que no debería pensarse solo para coches y camiones.
Acero sobre el Rin
Los datos técnicos ayudan a entender la escala real. La nueva Rheinbrücke tiene 1.067 metros entre apoyos extremos, una luz máxima de 280 metros y pilonos en forma de A que se elevan unos 55 metros sobre la calzada. La parte metálica situada sobre el río mide alrededor de 689 metros en cada una de las estructuras.
El contrato del segundo puente incluye una estructura de 688 metros y más de 16.000 toneladas de acero en sus componentes metálicos. Eiffage explica que esas piezas se fabrican en Alemania y se entregan por vía fluvial a través del propio Rin, una decisión lógica cuando se trabaja con masas que no caben en la logística normal de carretera.
Un montaje milimétrico
Lo más llamativo no es solo cuánto pesa la estructura, sino cómo se mueve. Los llamados SPMT, transportadores modulares autopropulsados, desplazan los grandes elementos de acero con una precisión milimétrica sobre una superficie que antes debe nivelarse con tierra y placas metálicas.
Cada pieza está formada por dos cajones huecos y vigas transversales. Más tarde, ese armazón será el soporte de la calzada de la autopista. Suena frío sobre el papel, pero en la práctica significa mover una masa similar a varios trenes cargados sin que pierda la posición correcta.
La parte menos verde
Este tipo de obra tiene una lectura ambiental incómoda. El acero, el hormigón y la maquinaria pesada dejan huella, y una autopista más capaz no convierte por sí sola la movilidad en sostenible. La Agencia Europea de Medio Ambiente recuerda que el transporte causa alrededor de una cuarta parte de las emisiones de gases de efecto invernadero de la UE, y que la carretera concentra la mayor parte de las emisiones del transporte.
Pero también hay un matiz. Un puente en mal estado obliga a desvíos, genera tráfico lento y desplaza camiones hacia rutas menos preparadas. En el fondo, la pregunta no es solo si se construye un puente nuevo, sino cómo se integra en una movilidad con menos combustibles fósiles, más seguridad y más opciones reales para moverse sin depender siempre del vehículo privado.
Cortes y desvíos
Para ejecutar el desplazamiento del tablero, Autobahn GmbH anunció restricciones entre el 28 de abril y el 20 de mayo de 2026 alrededor del enlace Leverkusen-West. La A59 queda cerrada desde Düsseldorf entre Monheim-Süd y el final de la autopista en Leverkusen, y también se ven afectadas varias conexiones con la A1.
La buena noticia llega para peatones y ciclistas. El paso por la nueva Rheinbrücke sigue abierto mediante una ruta provisional iluminada que atraviesa la zona de obra y conecta de nuevo con el camino del Rin. Puede parecer un detalle menor, pero en una obra de este tamaño mantener ese acceso evita que todo el peso recaiga en el tráfico motorizado.
Lo que falta
La previsión ha cambiado con el avance de las obras. La ficha general del proyecto aún recoge la segunda nueva estructura para 2027, mientras que el aviso oficial más reciente sobre la operación de 2026 sitúa la finalización global, de forma previsible, hacia mediados de 2028. Ese matiz importa, porque una obra así depende de fases encadenadas y de trabajos que no siempre se ven desde fuera.
Cuando termine, cada sentido tendrá su propio puente, con cuatro carriles y dos carriles de entrelazado. Oliver Luksic, secretario de Estado parlamentario del Ministerio Federal de Digitalización y Transporte, lo resumió como la solución a un “enorme cuello de botella”. Y ahí está la clave de la noticia.
El comunicado oficial sobre el desplazamiento del tablero y las restricciones de tráfico ha sido publicado por Die Autobahn GmbH des Bundes.
