La tuneladora ferroviaria de alta velocidad «Linghang» ya ha cruzado bajo el río Yangtsé. El 29 de marzo de 2026 completó el tramo subacuático de 11,18 kilómetros del túnel Chongming Taicang y emergió en la orilla sur, en Taicang, tras 23 meses de excavación.
A simple vista es una noticia de ingeniería, pero debajo hay una lectura ambiental. El tren suele emitir mucho menos por pasajero que el avión y el coche, aunque el beneficio real depende de la electricidad y del uso que se le dé a la infraestructura. Y en este caso la obra atravesó una zona con sensibilidad ecológica, incluida un área de protección de recursos genéticos de especies acuáticas del Yangtsé.
Un récord a 89 metros de profundidad
El túnel tiene 14,25 kilómetros en total y el tramo excavado con tuneladora suma 13,2 kilómetros. La parte más llamativa es la perforación continua de 11,18 kilómetros bajo el río, un récord para una máquina de este tamaño en un proyecto de alta velocidad.
Las cifras ayudan a imaginar la escala. «Linghang» trabaja con un cabezal de corte de 15,4 metros, pesa alrededor de 4.000 toneladas y ha llegado a un punto máximo de 89 metros bajo la superficie del río.
También hay un dato que explica el ritmo del proyecto. En el avance se llegó a registrar un récord mensual de 718 metros, una marca que habla del nivel de automatización y del control de riesgos bajo el agua. Y eso se nota.
Por qué perforar bajo el río
Perforar bajo el Yangtsé puede sonar excesivo, pero tiene lógica en un tramo muy transitado. Un túnel permite mantener el trazado sin interferir con el tráfico fluvial y, además, evita que el tren tenga que frenar al cruzar el río.
En la práctica, esto significa cruzar «sin reducir velocidad» a hasta 350 kilómetros por hora. Las autoridades chinas lo encuadran dentro del impulso al transporte ferroviario del delta del Yangtsé y de la red de alta velocidad del país.
Y hay un impacto directo que sí entiende cualquiera. En una actualización del proyecto se menciona que el trayecto entre Chongming y la estación de Baoshan, en Shanghái, podría quedar en torno a 17 minutos cuando esté en servicio. Menos tiempo de viaje.
La parte ecológica que no sale en las fotos
El reto no era solo cavar, también hacerlo con cuidado. En abril de 2025, Shanghái informó de que la tuneladora había cruzado una zona de protección de recursos genéticos del «pez cuchillo» del Yangtsé (Coilia nasus).
Para reducir el impacto, el comunicado habla de una inversión de 20,56 millones de yuanes destinada a protección y restauración. Incluye repoblación y restauración de vegetación, además de un seguimiento posterior para evaluar resultados.
También se detallan medidas de obra con menos residuos y menos vertidos. Se usó un sistema de separación de lodos para reutilizar la mezcla y el material excavado se llevó por tuberías hasta un barco, con el objetivo de que el barro no terminara en el suelo. El agua residual se trató y se reutilizó para control del polvo sin vertidos al exterior, y el transporte interno de piezas se hizo con vehículos de batería para reducir ruido y contaminación local.
Lo que esto significa para el CO2
Conviene ampliar el foco. En la UE, el transporte sigue siendo el mayor emisor y las estimaciones para 2024 apuntan a un pequeño repunte respecto a 2023, una señal de que cambiar la movilidad no es automático.
El tren parte con ventaja, sobre todo cuando es eléctrico. La Agencia Internacional de la Energía recuerda que, de media, las emisiones del ferrocarril por pasajero kilómetro son alrededor de una quinta parte de las del avión, y pueden ser aún menores si la electricidad es baja en carbono.
Pero hay letra pequeña. Los análisis de ciclo de vida señalan que construir alta velocidad tiene una huella relevante y que la presencia de túneles y viaductos suele elevarla por el uso de cemento y grandes obras. Por eso, el ahorro de CO2 llega con el tiempo y depende de que la línea se use mucho y sustituya viajes en coche o avión.
Un cerebro digital bajo tierra
La protagonista no es solo una máquina grande, también es una máquina «lista». El Ministerio de Transporte de China destaca que «Linghang» incorpora el sistema I-TBM, capaz de ajustar la presión en la cámara y automatizar decisiones con datos para mantener una excavación estable.
En una nota técnica municipal se habla del paso de una construcción guiada por la experiencia a otra guiada por datos, con «personal de guardia» y «operación sin personal» en tareas concretas. Esto ayuda a mantener parámetros más estables cuando el suelo cambia y el margen de error se hace mínimo.
La precisión, además, no es un capricho. «A 350 km/h, la precisión requerida está en el rango de milímetros», declaró Wang Yi, según China Daily.
Lo que falta para que sea una buena noticia ambiental
El récord de perforación es un hito, pero el túnel aún tiene etapas por cerrar. Xinhua apuntaba en enero de 2026 a condiciones de puesta en servicio en la segunda mitad de 2029, y el South China Morning Post citó un objetivo de finalización del túnel hacia finales de 2026.
Lo importante, llegado ese momento, será el «después». Que el tren se integre bien con metro y autobuses, que los precios lo hagan competitivo y que la electricidad sea cada vez más limpia, porque ahí es donde el CO2 se juega de verdad. ¿Servirá para sacar coches de la carretera y evitar vuelos cortos? Esa es la pregunta.
China, además, está usando este tipo de obras como escaparate industrial. China Daily señala que sus tuneladoras se exportan a más de 40 países y que el país concentra alrededor del 70% del mercado mundial.
La nota oficial sobre el hito del 29 de marzo de 2026 ha sido publicada por el Ministerio de Transporte de China.
