China ha estrenado una superestructura que parece sacada de ciencia ficción. El enlace Shenzhen-Zhongshan es un corredor marítimo de unos 24 kilómetros que combina puentes, islas artificiales y un túnel submarino, y desde el 30 de junio de 2024 conecta dos orillas clave del estuario del río Perla recortando el viaje a unos 30 minutos.
La cifra que mejor resume el impacto llega un año después, más de 31,5 millones de pasos de vehículos y una media de 86.000 al día. Todo ocurre en un entorno donde el mar también es hogar del delfín blanco chino, así que la pregunta es inevitable, ¿qué significa esto para el clima y la naturaleza? En gran medida, que no basta con mirar el hormigón, hay que fijarse en el tráfico, la energía y el seguimiento ambiental.
Puente, islas y túnel
El enlace une Shenzhen y Zhongshan con dos puentes, dos islas artificiales y un túnel bajo el mar. La obra se presentó como un atajo enorme para la movilidad cotidiana y el transporte de mercancías en la región de la Gran Bahía.
La vía está pensada para un flujo alto, con ocho carriles y una velocidad de diseño de hasta 100 km/h. Además, es de peaje, y el precio por trayecto completo en un sentido se fijó en 66 yuanes, lo que su responsable describió como una «tarifa estándar» para recorrer toda la ruta.
Detrás de esa «simple» promesa de ir más rápido hay decisiones técnicas muy serias. El puente principal usa un gran vano (1.666 metros) para facilitar la navegación, el tablero llega a 91 metros y la obra se ha diseñado para resistir episodios de viento extremo en una zona expuesta a tifones.
La tecnología que vigila el túnel
Un túnel submarino de casi 7 kilómetros no se gestiona como un tramo cualquiera de autopista. El proyecto cuenta con cobertura 5G, sensores, cámaras y una plataforma que crea un «gemelo digital» de la infraestructura para ver el tráfico en tiempo real y coordinar respuestas cuando algo se tuerce.
Aquí aparece uno de los detalles más llamativos, los robots. En el túnel hay 14 robots de inspección inteligente, repartidos aproximadamente cada 1,2 kilómetros entre los dos sentidos, que revisan a diario el entorno y los equipos eléctricos y pueden acudir a una incidencia con órdenes remotas y avisos por altavoz.
La seguridad también se apoya en sistemas para el peor escenario, un incendio dentro del túnel. En la isla oeste se levantó una torre de ventilación de 55 metros que ayuda a extraer gases y humo, y el techo del túnel incorpora iluminación pensada para guiar y lanzar avisos por colores cuando cambia la situación.
Tráfico récord y un nuevo imán turístico
Los números confirman que la obra no ha tardado en llenarse. En su primer año superó los 31,5 millones de pasos y mantuvo una media diaria de 86.000, con un pico de 181.600 vehículos en un solo día (1 de mayo de 2025).
No todo el mundo cruza en coche privado, y eso importa. En el balance oficial del primer año se contabilizan 120.000 servicios de autobús interurbano entre Zhongshan y Shenzhen con 3 millones de pasajeros, y 940.000 viajeros de la orilla oeste que usaron el enlace para acceder al aeropuerto de Shenzhen, con un aumento del 160% frente a antes de la apertura.
A finales de 2025 llegó la parte más «museística» del proyecto. La isla artificial oeste se abrió al público el 29 de diciembre de 2025, con un centro divulgativo de unos 2.200 m² y experiencias inmersivas (VR y AR) que explican cómo se construye una infraestructura así.
Construir en aguas con delfines
Esta obra no se levantó en cualquier sitio. Parte del trazado discurre por aguas del estuario del río Perla incluidas en la Reserva Nacional de Delfín Blanco Chino, un espacio de unas 460 km² donde habita una población importante de este cetáceo protegido.
Los propios diseñadores han insistido en que la variable ecológica estuvo encima de la mesa desde el principio. Según Xu Guoping, uno de los responsables citados por medios oficiales, la protección se incorporó «desde su concepción» y se integró en la obra, la navegación y la monitorización ambiental.
Entre los ejemplos citados aparecen sistemas para acelerar trabajos invasivos y reducir su duración, y una solución «anticontaminación» en barcos de mezcla de cemento para impedir que residuos y aguas sucias llegaran al mar. Que se hayan visto delfines cerca de la zona se ha presentado como una señal esperanzadora, pero la prueba real es el seguimiento continuo y la publicación de datos.
Menos tiempo de viaje, el reto del CO2
Recortar un trayecto que podía rondar las dos horas a unos 30 minutos suena a eficiencia pura. Si el número de desplazamientos se mantuviera estable, podría traducirse en menos combustible gastado por viaje, menos rodeos y menos emisiones asociadas al atasco.
El problema es que el propio éxito de la vía apunta a una realidad conocida, la demanda inducida. Con 86.000 vehículos diarios de media, una cuenta rápida ayuda a poner escala al CO2, incluso usando un valor europeo solo como referencia. La Agencia Europea de Medio Ambiente sitúa en 106,8 g de CO2 por kilómetro las emisiones medias de los coches nuevos registrados en Europa en 2024, lo que llevaría a unas 220 toneladas diarias si ese fuera el promedio y si todos cruzaran los 24 kilómetros.
Por eso el debate climático no va de si el puente es impresionante, que lo es. Va de cómo se llena, con más autobús y transporte colectivo cuando sea posible, con una electrificación que reduzca emisiones directas y con una electricidad cada vez más limpia, porque al final también se nota en la recarga y en la factura de la luz. No es poca cosa.
La nota oficial con el balance del primer año de funcionamiento y sus cifras de tráfico y autobuses se ha publicado en Shenzhen Government Online.
