China acaba de dar un paso clave en una de sus mayores obras de transporte de los últimos años. El canal Pinglu, en Guangxi, ya ha quedado conectado por agua en toda su longitud y entra en una fase de pruebas antes de su apertura prevista para septiembre de 2026. No es todavía una inauguración plena, pero sí el momento en el que esta enorme «autopista de agua» empieza a demostrar si todo lo construido funciona como debe.
La cifra que explica el tamaño del proyecto impresiona. Son 134,2 kilómetros de canal, barcos de hasta 5000 toneladas y un atajo de más de 560 kilómetros para parte de la carga del suroeste chino que antes tenía que rodear hacia el puerto de Guangzhou. Menos vuelta significa, en teoría, menos tiempo, menos combustible y menos presión sobre otras rutas. Pero también hay otra pregunta incómoda. ¿Cuánto cuesta ambientalmente abrir una vía así entre ríos, montañas y el mar?
No es una apertura, son pruebas
El 3 de junio, las esclusas principales de Ma Dao y Qishi comenzaron a recibir agua. Según el Ministerio de Transporte de China, ese llenado marca la entrada del canal en la fase de ajuste con agua y el avance total de la obra supera el 96 %.
La diferencia parece pequeña, pero no lo es. Llenar un canal no significa dejar pasar barcos comerciales al día siguiente. Antes hay que comprobar válvulas, compuertas, filtraciones, deformaciones de las estructuras y seguridad de navegación. Es la parte menos vistosa de la obra, aunque quizá la más importante.
En Ma Dao, el proceso de llenado aguas abajo puede tardar unos 30 días. En Qishi, el plan se divide en tres fases y se prevé que dure unos 26 días hasta alcanzar el nivel fijado. Aquí no se puede improvisar. Una entrada de agua mal controlada puede traer golpes hidráulicos, sedimentos y riesgos para la infraestructura.
Un atajo hacia el mar
El Pinglu nace en el tramo del río Pingtang, en Hengzhou, pasa por Qinzhou y desemboca en el golfo de Tonkín, también llamado golfo de Beibu en China. En pocas palabras, conecta el sistema del río Xijiang con el mar. Ese detalle cambia mucho el mapa logístico.
Hasta ahora, parte de la carga del suroeste chino tenía que viajar por vías interiores hacia Guangzhou antes de salir al mar. Con el nuevo canal, las autoridades chinas aseguran que el recorrido interior se reducirá en más de 560 kilómetros. En la práctica, esto puede traducirse en menos horas de navegación, menos gasto en transporte y una salida más directa hacia el Sudeste Asiático.
¿Y dónde entra la parte ecológica? En que el transporte fluvial suele ser más eficiente que mover grandes volúmenes de mercancía por carretera. Pero conviene no adornarlo demasiado. El ahorro real dependerá de cuánta carga se traslade al canal, del tipo de barcos que se usen y de cómo se gestione la nueva ruta.
Ascensores de agua gigantes
La parte más llamativa del proyecto está en sus esclusas. El terreno entre el punto de partida y la salida al mar tiene un desnivel de unos 65 metros, por lo que los ingenieros han construido tres grandes complejos de navegación llamados Ma Dao, Qishi y Qingnian. Funcionan como ascensores de agua para subir o bajar los barcos.
Ma Dao concentra los récords más comentados. Es una esclusa de ahorro de agua con un salto máximo de 29,6 metros, casi como un edificio de 10 plantas. Sus cámaras miden 300 metros de largo y 34 metros de ancho, tamaño suficiente para que ambas líneas puedan gestionar varios barcos de gran tonelaje.
También hay cifras que parecen de maqueta, pero son reales. Las compuertas de Ma Dao y Qishi tienen válvulas de unas 70 toneladas que pueden abrirse en torno a 1 minuto y cerrarse en 30 segundos. Para sostener miles de toneladas de agua, Ma Dao usa 1302 pilares de hormigón armado y Qishi otros 1152. No es poca cosa.
La cara verde y la huella de obra
La gran promesa ambiental del Pinglu es clara. Si los barcos recorren menos distancia para salir al mar, deberían consumir menos combustible que en una ruta más larga, siempre que el volumen de carga y el tipo de buque acompañen. Es el argumento que suele defender la navegación interior cuando se habla de transporte más eficiente.
Pero una obra así no es neutra. Se han excavado unos 315 millones de metros cúbicos de tierra y roca, una cantidad que las informaciones chinas comparan con unas tres veces el volumen del proyecto de las Tres Gargantas en materia de movimiento de tierras. Cada excavadora, cada voladura y cada metro de hormigón deja una huella.
Por eso el proyecto no se puede mirar solo como un récord de ingeniería. Xinhua apunta que se han previsto pasos para animales, corredores ecológicos para aves, rutas de migración de peces y taludes pensados para ofrecer hábitat a plantas y animales. Está bien que existan. La clave será comprobar si funcionan cuando el tráfico aumente.
Lo que falta ahora
La apertura prevista para septiembre de 2026 dependerá de que las pruebas salgan bien. Los equipos técnicos deben verificar el sistema completo, desde las esclusas hasta la señalización y las normas de seguridad en un tramo que mezcla navegación interior y salida al mar. El Ministerio de Transporte señala que las autoridades marítimas trabajan también en reglas de gestión para la seguridad del canal.
El reto no es solo meter agua y mover barcos. También habrá que vigilar crecidas, tifones, sedimentos, calidad del agua y posibles efectos sobre los ecosistemas conectados. A veces, las grandes obras se anuncian con cifras enormes, pero su éxito real se mide años después, cuando la rutina empieza y los problemas dejan de salir en la foto.
Si el Pinglu cumple lo prometido, China habrá abierto una vía directa entre el interior suroccidental y el mar, con impacto en costes, rutas comerciales y consumo de combustible. Si no se gestiona bien, el canal será también un recordatorio de que la infraestructura verde no se demuestra en un discurso, sino en el mantenimiento diario.
El comunicado oficial más reciente sobre la entrada en pruebas con agua ha sido publicado por el Ministerio de Transporte de China.
