El comercio mundial se mueve, en buena parte, por mar. Y casi nunca pensamos en ello hasta que un estrecho se convierte en noticia y todo empieza a encarecerse, desde el combustible hasta el transporte del producto que acaba en la estantería del súper.
En abril de 2026, el debate se ha calentado con dos ideas que van de la mano. Irán ha planteado cobrar por el paso en el Estrecho de Ormuz y, al mismo tiempo, Turquía mantiene viva la ambición del Canal de Estambul como ruta alternativa de pago. En el fondo, la pregunta es sencilla. Si algunos pasos se convierten en “cabinas de peaje”, ¿quién paga el precio ambiental?
Ormuz, el cuello de botella que lo cambia todo
El Estrecho de Ormuz es una de esas piezas pequeñas que sostienen medio planeta. Por ahí pasa alrededor de una quinta parte del petróleo y del gas natural licuado del mundo, así que cualquier restricción se traduce rápido en nerviosismo y en precios.
En las últimas semanas, Irán ha ligado el tránsito a autorizaciones y a rutas “seguras” y se ha hablado incluso de pagos de hasta 2 millones de dólares por viaje, según la información recopilada por Reuters. No suena a burocracia. Suena a cambio de reglas.
La Organización Marítima Internacional (OMI) ha avisado de que imponer peajes en un estrecho internacional “sentaría un precedente peligroso” y que no hay base legal para cobrar por el mero hecho de transitar. Lo relevante no es solo Ormuz. Es el efecto dominó.
Lo que permite la ley y lo que no
Aquí entra un matiz que marca toda la historia. En los estrechos usados para navegación internacional existe el derecho de “paso en tránsito”, recogido en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CNUDM). Dicho de forma simple, los países ribereños no deberían obstaculizar ese paso ni suspenderlo.
Eso no significa barra libre. Se pueden exigir normas de seguridad y cobrar por servicios concretos, como practicaje, remolque o asistencia portuaria. Lo que no encaja, según ese marco legal, es una tasa general por cruzar.
Por eso los canales artificiales juegan en otra liga. El Canal de Suez y el de Panamá cobran peajes porque son infraestructuras excavadas y gestionadas como rutas de pago. Un estrecho natural, en cambio, no funciona así.
Suez, el espejo que todos miran
El “éxito” económico del Canal de Suez explica parte de la tentación. La Autoridad del Canal de Suez informó de que, desde el 1 de enero hasta el 8 de febrero de 2026, transitaron 1.315 buques que generaron 449 millones de dólares en ingresos. Es dinero contante, y por eso inspira.
El problema es que los ingresos de una ruta no viven aislados del mundo. Cuando hay crisis de seguridad o desvíos, las navieras cambian el camino, aunque sea más largo y más caro. Y esa decisión, que parece puramente económica, también tiene huella de carbono.
Canal de Estambul, una alternativa con costes locales
El Canal de Estambul es el gran proyecto turco para abrir una vía artificial de unos 45 kilómetros entre el Mar Negro y el Mar de Mármara, paralela al Bósforo. El Gobierno lo ha defendido como una forma de aliviar el tráfico y reducir el riesgo de accidentes, pero las críticas se centran en el impacto sobre ecosistemas y agua dulce.
Reuters resumía en 2025 que el plan se había enfriado por falta de financiación y oposición social, aunque Ankara insistía en que seguiría adelante cuando encontrase el dinero. En ese mismo repaso se citaba un coste de 75.000 millones de liras para el proyecto.
Más allá de la política, hay ciencia. Un estudio de modelización publicado en 2022 analizó cómo un canal de este tipo puede alterar volúmenes de intercambio, salinidad y temperatura entre las cuencas conectadas. No es un detalle menor cuando hablamos de mares ya sometidos a presión.
El peaje climático que casi nadie ve
Cuando un buque evita una zona peligrosa o cara, normalmente no desaparece. Rodea. Y rodear implica más días de navegación, más combustible y más emisiones, salvo que el barco cambie de tecnología o de combustible, algo que todavía está en transición.
La UNCTAD lo explicó con una cifra muy gráfica durante la crisis del Mar Rojo y Suez. Estimó que el aumento de distancias y de velocidad para mantener horarios podía elevar hasta un 70% las emisiones de gases de efecto invernadero en un viaje de ida y vuelta Singapur Rotterdam.
Aquí está el contexto que suele faltar. El transporte marítimo mueve más del 80% del comercio mundial y ronda el 3% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero, según datos citados en análisis recientes vinculados a la OMI y a la AIE. Si multiplicas kilómetros, multiplicas el problema.
Qué debería mirar Europa y qué podemos entender como ciudadanos
Europa no decide sola lo que ocurre en Ormuz, pero sí sufre las consecuencias en la energía y en los precios. De ahí que, en estas semanas, la UE haya insistido en que el tránsito debe seguir “abierto y sin cargos” y haya recordado su compromiso con la libertad de navegación.
A la vez, la UE mantiene misiones defensivas como EUNAVFOR Aspides, extendida hasta febrero de 2027, para proteger la navegación comercial en zonas tensas. Es una pieza más del puzle, porque cada ruta que se mantiene operativa reduce desvíos y emisiones extra.
Para un lector, la clave es no quedarse solo con el titular del peaje. Conviene preguntar qué ruta alternativa tomarán los barcos, cuántos días extra supone y si hay medidas reales para recortar emisiones, desde combustibles de baja huella hasta gestión de velocidad, y eso se nota.
La declaración oficial más reciente la publicó el 17 de abril de 2026 la OMI en France-UK Summit on Freedom of Navigation in the Strait of Hormuz.
