Los motores diésel siguen ahí, aunque no siempre se vean. Están en furgonetas de reparto, tractores, grupos electrógenos y maquinaria que se usa a diario, sobre todo cuando toca trabajar lejos de un enchufe. El problema es conocido, su escape puede concentrar óxidos de nitrógeno y partículas finas que empeoran la calidad del aire.
Una revisión científica publicada el 28 de mayo de 2025 en la revista Carbon Research ha vuelto a poner sobre la mesa una idea contraintuitiva. Mezclar agua con gasóleo, pero de forma controlada, con microgotas estables dentro del combustible. Según los estudios revisados, los recortes máximos pueden llegar hasta un 67% en NOx y un 68% en material particulado, aunque los resultados dependen mucho del motor y de la formulación.
Qué es WiDE
La tecnología se conoce como WiDE, siglas en inglés de Water in Diesel Emulsion. Consiste en dispersar agua en forma de gotas diminutas dentro del diésel, de manera que no se separe al cabo de un rato, como pasaría con una simple mezcla casera.
Para lograrlo hacen falta surfactantes, compuestos que estabilizan la emulsión y evitan que el agua se vaya al fondo. La revisión recoge formulaciones capaces de mantenerse estables hasta 60 días sin separación de fases, un detalle clave si se piensa en almacenamiento y logística.
La microexplosión, el truco dentro del cilindro
¿Y qué hace el agua una vez entra en el motor? Durante la combustión, esas microgotas se vaporizan muy rápido y provocan una “microexplosión” que rompe el chorro de combustible en partículas más finas.
En la práctica, esto mejora la mezcla entre aire y diésel dentro de la cámara y favorece una quema más homogénea. También puede bajar los picos de temperatura de la combustión, que es justo donde suele crecer la formación de NOx. Y eso se nota, sobre todo cuando el motor trabaja duro y el humo se hace evidente en un atasco o en una obra.
Los números que más llaman la atención
El dato que ha dado la vuelta a titulares es el recorte de emisiones de alrededor del 60%. En el texto científico, los máximos citados llegan a un 67% menos de NOx y hasta un 68% menos de partículas frente al diésel convencional.
Hay otro punto interesante que no siempre se cuenta. Varios experimentos incluidos en la revisión describen mejoras en la eficiencia térmica del motor, lo que se suele medir como brake thermal efficiency. El autor principal lo resumía así en un comunicado, “es una forma práctica y rentable de hacer los motores diésel más limpios” cuando no se requiere rediseñar el motor.
No todas las emisiones bajan siempre
Aquí llega el matiz que separa una promesa de un cambio real. La revisión recoge resultados contradictorios para gases como el monóxido de carbono, con estudios que observan aumentos y otros que ven descensos, según el porcentaje de agua, el uso de surfactantes y el régimen del motor.
Con el CO2 sucede algo parecido y el propio trabajo explica que puede variar con la carga del motor y la formulación. En algunos casos se han descrito bajadas en cargas bajas y subidas en cargas altas, mientras que otros ensayos reportan cambios pequeños en uno u otro sentido. Eso ayuda a entender por qué no conviene hablar de “combustible milagro” cuando lo que hay es ingeniería y mucho ajuste fino.
Cuando el laboratorio sale a la calle
Otra señal de prudencia viene de pruebas en condiciones más cercanas al uso diario. Un estudio en camiones ligeros en circulación urbana, con un sistema de emulsión en tiempo real y sin surfactantes, observó que el efecto podía cambiar entre el ralentí y la conducción, e incluso registró incrementos de NOx y CO en carretera para una de las mezclas ensayadas.
No significa que WiDE no funcione. Significa que la receta importa y que controlar la proporción de agua no es trivial cuando el caudal de combustible cambia en cada acelerón, en cada semáforo y en cada subida. Y ahí es donde la tecnología se juega el aprobado.
Lo que falta antes de verlo en la gasolinera
Los autores de la revisión piden más trabajo antes de presentarlo como una solución lista para flotas. Hablan de optimizar la selección de surfactantes, mejorar la estabilidad y estudiar los efectos a largo plazo en los componentes del motor, que es donde suelen aparecer los problemas cuando una idea pasa del banco de pruebas a miles de horas de uso.
También está la parte práctica. Hoy el diésel que llega a los depósitos cumple especificaciones y garantías muy concretas, y una emulsión agua diésel no encaja automáticamente en ese marco. Para el conductor particular, la conclusión es sencilla, esto no va de echar agua al depósito de casa.
Una pieza más en un puzzle que ya está cambiando
La movilidad en Europa está en plena transición y la conversación ya no es solo gasolina o diésel. La Comisión Europea estima que los turismos aportan alrededor del 16% del CO2 total de la UE y las furgonetas otro 3%, así que cada décima cuenta.
En ese contexto, tecnologías como WiDE se entienden mejor como una solución puente para lo que ya está en la carretera y en el campo. Los propios autores apuntan que puede “servir de puente” entre el uso actual del diésel y un futuro energético más limpio, siempre que la formulación y las pruebas acompañen.
La revisión científica se publicó en Springer Nature.
