Arabia Saudí asegura que su oleoducto estratégico Este-Oeste vuelve a funcionar a plena capacidad tras los ataques que lo dejaron tocado durante varios días. Hablamos de una infraestructura capaz de bombear en torno a siete millones de barriles diarios, una cifra que ayuda a entender por qué los mercados miran esta noticia con lupa.
El problema es que el foco no está solo en Arabia Saudí, porque Ormuz sigue condicionado por la guerra y por decisiones militares que afectan al tráfico marítimo, y la Comisión Europea ya ha advertido de un posible shock energético si la tensión se alarga. ¿Qué significa esto en la práctica para quienes vivimos en Europa? Que el precio del combustible y del transporte puede moverse rápido, y que la transición energética gana urgencia.
Un oleoducto pensado para evitar el estrecho
El oleoducto Este-Oeste conecta los campos petroleros del este saudí con la costa del mar Rojo, en la zona del puerto industrial de Yanbu, para exportar sin pasar por Ormuz. Tras las reparaciones, el Ministerio de Energía saudí ha comunicado que se ha restablecido “la plena capacidad de bombeo”, que sitúa en torno a siete millones de barriles al día.
La reparación llega después de unos ataques que, según Reuters, recortaron la producción saudí en unos 600.000 barriles diarios y redujeron el flujo del oleoducto en torno a 700.000 barriles al día. En un mercado nervioso, esos números cuentan porque el petróleo no se mueve solo con barcos, también con tuberías.
El comunicado saudí también apunta a la recuperación del yacimiento de Manifa, que vuelve a niveles habituales con alrededor de 300.000 barriles diarios. En cambio, en Khurais seguían los trabajos para restaurar por completo su capacidad, con una pérdida similar durante la crisis.
Ormuz, el tapón por donde pasa el 20% del petróleo y del gas
Ormuz es un paso estrecho entre el golfo Pérsico y el mar de Omán. Lo importante es que por ahí circula alrededor del 20% del petróleo y del gas natural licuado que se comercia por mar en el mundo, así que cualquier restricción se nota casi al instante.
En los últimos días, el tráfico de buques se ha desplomado por el riesgo y la incertidumbre. The Washington Post recoge que las travesías diarias llegaron a caer de más de 130 a apenas nueve, un dato que explica por qué navieras y aseguradoras levantan la ceja incluso cuando no hay un incidente nuevo.
Cuando un punto así se atasca, el golpe no se queda en la energía. Se encarecen rutas de mercancías, se tensionan combustibles como el queroseno y el coste del transporte acaba colándose en casi todo lo que compramos. Y eso se nota.
El bloqueo naval de Estados Unidos y la reacción en cadena
En paralelo, Estados Unidos ha activado un bloqueo naval dirigido a los puertos iraníes, con controles que ya han obligado a buques a darse la vuelta. Reuters describe el caso de un petrolero sancionado que regresó al estrecho tras intentar salir del Golfo, un ejemplo de cómo la medida altera las decisiones de navegación casi en tiempo real.
Este tipo de presión no es un detalle menor para la economía. Associated Press informó de subidas fuertes del crudo tras el anuncio del bloqueo, justo porque el mercado descuenta menos oferta efectiva y más riesgo en el transporte.
Europa lo mira con preocupación y con calculadora. Según Reuters, la Comisión Europea ha planteado escenarios en los que, si el conflicto se prolonga, podrían llegar recortes de consumo y tensiones en combustibles específicos, además de medidas para acelerar el despliegue de tecnologías limpias y reducir la dependencia de los fósiles.
El ángulo climático que casi siempre llega tarde
Aquí hay una realidad incómoda. Aunque el titular hable de tuberías, barcos y bloqueos, el planeta sigue sumando CO2 a la atmósfera. La Agencia Internacional de la Energía calcula que las emisiones mundiales relacionadas con la energía subieron un 0,8% en 2024 y alcanzaron un récord de 37,8 gigatoneladas, así que el margen para “distraernos” es pequeño.
Además, cuando se alargan rutas para esquivar zonas de riesgo, la huella puede crecer. Más días navegando suelen significar más combustible quemado y más emisiones por tonelada transportada, aunque ese coste no siempre aparece en el precio final de un producto.
El transporte marítimo ya tiene un peso propio en el balance global. La Organización Marítima Internacional estima que las emisiones del sector representaron el 2,89% de las emisiones antropogénicas globales en 2018, y eso convierte cualquier cambio grande en las rutas en algo más que un asunto comercial.
Qué vigilar ahora si te preocupa la energía y el CO2
A corto plazo, la reactivación del oleoducto saudí aporta algo de oxígeno porque devuelve capacidad de transporte y parte de la producción perdida. Pero no elimina la incertidumbre, porque Ormuz y el entorno del Golfo siguen sometidos a decisiones militares y diplomáticas que pueden cambiar de un día para otro.
En la práctica, hay dos señales que suelen adelantarse al resto. Una es el precio del petróleo y de los combustibles, que puede moverse en cuestión de horas cuando hay noticias de cortes o reanudaciones. La otra es el transporte, con efectos en costes logísticos y en el combustible de aviación, algo que acaba llegando al bolsillo cuando toca viajar o cuando suben los precios en la cadena de suministros.
La tercera señal es más lenta, pero es la de fondo. Cada crisis de suministro recuerda por qué muchas regiones quieren electrificar, desplegar renovables y ahorrar energía, no solo por el clima, también por seguridad y por estabilidad de precios.
El comunicado oficial del Ministerio de Energía de Arabia Saudí sobre la recuperación de las instalaciones y del oleoducto Este-Oeste puede consultarse en Moenergy.
