El queroseno, que normalmente solo aparece en las noticias cuando sube el precio del billete, se ha colado en la agenda europea por un motivo incómodo. El conflicto entre EE UU e Israel contra Irán ha alterado rutas y suministros en Oriente Próximo y ha disparado el miedo a una escasez de combustible justo antes del verano.
Bruselas prepara una respuesta que mezcla urgencia y transición ecológica. En el corto plazo habla de vigilar existencias y coordinar el reparto, y en el medio plazo insiste en acelerar los combustibles sostenibles de aviación (SAF), que pueden fabricarse con residuos como aceite de cocina usado o restos agrarios. Suena bien, pero tiene letra pequeña.
El queroseno entra en modo alerta
La Comisión Europea presentó el plan AccelerateEU y, entre sus medidas, anunció un Observatorio de Combustibles para seguir producción, importaciones, exportaciones y reservas de combustibles de transporte. El objetivo es detectar cuellos de botella con tiempo y evitar que un problema local termine afectando a media red de aeropuertos.
El documento también pone el foco en la coordinación con Estados miembros, proveedores, aeropuertos y aerolíneas para buscar suministro alternativo de queroseno y optimizar su distribución en la UE. A partir de mayo la Comisión prevé publicar orientaciones sobre reglas de aviación como los “slots” y prácticas como el “anti tankering” para gestionar posibles tensiones en el suministro.
Y, en paralelo, ha vuelto a la mesa una idea que ya se usó con el gas en 2022, compras conjuntas para ganar poder de negociación. Las aerolíneas europeas han pedido a la UE que lo considere y España ha dicho que participaría activamente en un posible mecanismo de reparto y aprovisionamiento común.
Qué es el SAF y por qué se fabrica con residuos
Cuando se habla de SAF no se está hablando de “un combustible nuevo” en el sentido de cambiar motores o aviones. Son combustibles “drop in”, compatibles con la tecnología actual, que se mezclan con queroseno y hoy están certificados para mezclas de hasta el 50% (con la ambición de llegar más lejos).
La materia prima suele venir de lo que antes era basura o subproducto, como aceite de cocina usado, grasas animales de desecho o ciertos residuos agrícolas y urbanos. En términos sencillos, es una forma de convertir un residuo difícil de gestionar en energía para volar, con menos emisiones en el ciclo de vida que el combustible fósil en muchos casos.
El empujón legal lo da ReFuelEU Aviation, que obliga a aumentar poco a poco el porcentaje de SAF en los aeropuertos de la UE, con un 2% desde 2025 y un 70% en 2050. Jordi Hereu cree que “la apuesta por el SAF saldrá reforzada de esta crisis”, también por la idea de producirlo más cerca de casa.
La brecha entre la norma y la realidad
La parte menos vistosa es que el SAF todavía es escaso. El informe técnico anual de EASA indica que en 2024 solo el 0,6% del combustible suministrado en aeropuertos de la UE fue SAF, muy por debajo del objetivo que ya marca 2025.
Además, el mercado está muy concentrado. Según EASA, 33 aeropuertos en 12 países recibieron SAF y cinco Estados miembros (entre ellos España) concentraron el 99% del suministro, algo que complica que el combustible “llegue a todas partes” de forma estable.
A esto se suma el precio. La patronal española ALA recuerda que el SAF cuesta hoy entre 3 y 6 veces más que el queroseno convencional y reclama incentivos para ampliar producción y consumo sin trasladar todo el golpe a la tarifa del pasajero. Es el gran freno.
Sostenible no siempre significa sencillo
Hay otro matiz que conviene no perder de vista, la materia prima no siempre es local. EASA señala que el 69% de los “feedstocks” declarados para fabricar SAF en 2024 fueron importados, con China y Malasia como orígenes destacados. Eso reduce la dependencia de petróleo, pero puede aumentar la dependencia de cadenas globales de residuos.
Y donde hay cadenas largas, hay riesgo de trampas. La Comisión ya examinó alegaciones sobre posible fraude en importaciones de biocombustibles desde China, detectó debilidades en las auditorías de certificación y anunció medidas para reforzar el sistema, aunque no pudo confirmar fraude con la información disponible.
En paralelo, Francia y Alemania han pedido controles más duros sobre importaciones de biocombustibles por estas sospechas. Traducido a lenguaje de calle, si el “aceite usado” no es realmente usado, el ahorro de CO2 puede evaporarse y el problema ambiental se desplaza a otra parte del planeta.
Lo que debe tener en cuenta el viajero
España parte con cierta ventaja en el suministro de queroseno gracias a su capacidad de refino, pero no vive aislada. Hereu ha insistido en que el suministro en España está “garantizado”, aunque la red aérea es “interdependiente” y depende también de grandes aeropuertos europeos.
Si el combustible sigue caro, el efecto más inmediato suele notarse en la oferta y en el bolsillo. Lufthansa ha anunciado recortes de vuelos para ahorrar combustible y en España Volotea ha implantado recargos ligados al precio del queroseno que han sido cuestionados por Facua y otros organismos de consumidores.
A medio plazo, el SAF es la vía que la UE quiere acelerar porque suma dos cosas a la vez, menos CO2 y más autonomía energética. La clave es que crezca de verdad, que sea trazable y que no se convierta en una etiqueta vacía.
Con esta crisis, la transición deja de ser un debate abstracto y se convierte en una herramienta de seguridad energética.
El comunicado oficial de la Comisión Europea sobre AccelerateEU, donde se detallan el Observatorio de Combustibles y las medidas previstas para el transporte aéreo, ha sido publicado en la sala de prensa de la Comisión Europea.
