En los últimos días han circulado titulares que pintan un escenario muy tentador, una autopista nueva, un túnel submarino y un viaje “en minutos” entre Portugal y Marruecos. Suena impresionante, pero el mapa real es más lento y bastante más complejo.
Lo que sí está sobre la mesa, con documentos y dinero público, es otra cosa. Hablamos del histórico proyecto de “enlace fijo” bajo el Estrecho de Gibraltar, planteado como infraestructura ferroviaria entre España y el norte de Marruecos. Por ahora no hay obras, hay estudios y una pregunta ambiental que no se puede esquivar, qué se gana y qué se arriesga en una zona marina muy sensible.
Qué proyecto está en marcha y quién lo impulsa
El proyecto del que hay rastro técnico y administrativo es un túnel bajo el Estrecho pensado para el ferrocarril, no para coches. En la práctica se habla de conectar la zona de Tarifa en Cádiz con el entorno de Tánger, y de un diseño con dos galerías ferroviarias y una de servicio.
La idea se apoya en trabajos coordinados por SECEGSA en España y su homóloga marroquí, con el objetivo de estudiar un enlace permanente entre ambas orillas. No es poca cosa, porque aquí manda la geología, no el titular.
En marzo de 2026 volvió a aparecer un dato clave, una nueva transferencia de 1,73 millones de euros para seguir financiando estudios y trabajos técnicos. Esa cifra figura en documentación oficial y también ha sido recogida por prensa especializada del sector ferroviario.
Por qué no encaja la idea de una autopista submarina
La palabra “autopista” cambia por completo la película, porque una cosa es un túnel ferroviario y otra un paso para tráfico rodado. En las referencias recientes sobre el enlace fijo, el planteamiento se describe como ferroviario y los estudios van orientados a ese uso.
Parte de la confusión viene de un cóctel de titulares. El Mundial 2030 ha reactivado el interés por conectar continentes, ya que España, Portugal y Marruecos comparten la organización. Además, Portugal sí tiene planes de túneles bajo el agua en su territorio, como el proyectado en Lisboa, pero no tiene relación con llegar a Tánger.
¿Significa esto que un conductor podrá cruzar en coche del Algarve a Marruecos como quien pasa un peaje? Por ahora, y con la información pública disponible, no consta un proyecto oficial que confirme ese escenario. La conversación real va por el ferrocarril, y va despacio.
CO2 y movilidad, la parte que interesa al bolsillo
El transporte es una pieza grande del problema climático. La Agencia Europea de Medio Ambiente calcula que en 2022 representó aproximadamente el 28,9% de las emisiones de gases de efecto invernadero de la UE-27. Y el sector, en conjunto, reduce poco y a tirones.
Aquí el tren juega con ventaja, sobre todo si va electrificado y esa electricidad se alimenta cada vez más de renovables. Un responsable de sostenibilidad de Renfe lo resumía así, “el tren emite entre 20 y 30 veces menos que el avión”. Dicho de otra forma, el cambio de modo se nota.
Un enlace ferroviario estable podría empujar parte de la demanda hacia opciones menos intensivas en CO2, pero solo si sustituye viajes que hoy se hacen en avión o en carretera. Si lo que genera es más tráfico por pura comodidad, el balance se complica.
El impacto bajo el agua no es un detalle
El mar no es una autopista vacía. En la UE existe un marco específico para hablar de presiones sobre el medio marino, y el ruido submarino está dentro de esos indicadores de “buen estado ambiental”. En España, el propio MITECO lo incluye entre las presiones a vigilar en las estrategias marinas.
El sonido viaja lejos bajo el agua y afecta a animales que dependen de él para vivir. La Comisión Ballenera Internacional lo dice sin rodeos, “los cetáceos dependen del sonido para su supervivencia”, y recuerda que la construcción es una de las fuentes de ruido antropogénico.
A esto se suman impactos típicos de obra, turbidez, vibraciones o alteración del fondo marino. En un lugar como el Estrecho, donde conviven biodiversidad y tráfico marítimo, el margen de error es pequeño. Y eso se nota.
Construir también emite y puede tardar en compensarse
Hay otro punto que suele quedar fuera del titular, construir también emite. Un análisis presentado por Ineco sobre infraestructuras ferroviarias subraya que materiales como el cemento y el acero pesan mucho en la huella de carbono y pueden concentrar la mayor parte de las emisiones del ciclo de vida.
La buena noticia es que, si el uso es alto y el tren desplaza a modos más contaminantes, esas emisiones de construcción se pueden compensar con los años de operación. La mala noticia es igual de simple, si la demanda no acompaña, la infraestructura tarda mucho más en “amortizar” su huella climática.
Por eso, cuando se habla de sostenibilidad en megainfraestructuras, no basta con decir “será un tren”. Hay que mirar el ciclo completo, qué materiales se usan, cuánta energía consume la obra y qué medidas reales se ponen para reducir impactos.
Qué tendría que cumplir para ser un proyecto sostenible
En España, un proyecto de este calibre tendría que pasar por evaluación ambiental con todas las letras. La ley que regula este proceso fija obligaciones e informes preceptivos y obliga a justificar alternativas y medidas correctoras, también cuando entra en juego el dominio público marítimo.
Si el Estrecho es un punto caliente por biodiversidad y por ruido submarino, el seguimiento no puede ser un trámite. El propio marco europeo admite que los efectos del ruido son complejos, así que lo lógico sería exigir mediciones antes, durante y después.
Y conviene poner cada cifra en su sitio. La transferencia de 1,73 millones de euros de 2026 sirve para estudiar, no para inaugurar, y los plazos realistas siguen apuntando a muchos años. Antes de comprar el titular del “túnel exprés” hay que pedir algo más básico, datos, calendarios y un balance ambiental que aguante el examen.
La referencia oficial más reciente sobre la transferencia de 1,73 millones de euros para SECEGSA figura en un documento del Congreso de los Diputados.
