La descarbonización del transporte marítimo acaba de dar un paso que hasta hace pocos años parecía propio de un laboratorio. La empresa suiza WinGD ha completado en China la prueba de aceptación en fábrica de su motor X72DF-A, diseñado para quemar amoníaco en grandes buques comerciales.
El equipo se instalará en un granelero con una capacidad de 210.000 toneladas de peso muerto y será el primero de los diez encargados por CMB.TECH. La promesa es enorme, pero también lo son las preguntas sobre la toxicidad del combustible, su origen y las emisiones que no son CO2.
Una prueba decisiva
La prueba de aceptación en fábrica, conocida como FAT por sus siglas en inglés, se realizó en CSSC Engine Co. Fue presenciada por Lloyd’s Register y por representantes de American Bureau of Shipping y China Classification Society.
Superar este examen confirma que el motor cumple las condiciones previstas antes de instalarlo en el barco. No significa todavía que haya demostrado miles de horas de navegación real con vibraciones, cambios de carga y mantenimiento diario. Esa parte empieza ahora.
La certificación se suma a otros ensayos previos de la plataforma X-DF-A. El sistema de suministro ha sido fabricado por Sunrui Marine Environmental Engineering, una pieza clave para mover, inyectar y purgar el amoníaco sin escapes.
Cómo funciona
El X72DF-A es un motor de doble combustible. Puede trabajar con amoníaco y conservar el modo diésel, algo útil cuando el nuevo combustible no está disponible en un puerto o durante determinadas operaciones.
El amoníaco no se enciende con la misma facilidad que el gasóleo. Por eso, el motor lo inyecta a alta presión y utiliza una pequeña cantidad de combustible piloto para iniciar la combustión. A plena carga, esa aportación ronda el 5% de la energía utilizada.
WinGD asegura que la respuesta ante cambios de potencia, el manejo de la carga y la eficiencia son comparables a los de sus motores X alimentados con diésel. En la práctica, busca que el barco responda como una máquina comercial y no como un experimento.
El lado incómodo
¿Por qué apostar por un combustible tóxico? Porque el amoníaco no contiene carbono y, al quemarse, no genera el CO2 asociado a su propia molécula. Pero una fuga puede afectar con rapidez a las personas, por lo que la seguridad no es un detalle secundario.
El diseño incorpora tuberías de doble pared, detección temprana de fugas y un sistema de purga para retirar el amoníaco durante cambios de combustible o tareas de mantenimiento. También contempla tratar los vapores antes de liberarlos para evitar concentraciones peligrosas en la sala de máquinas.
Dominik Schneiter, consejero delegado de WinGD, explicó que el objetivo es «crear confianza en el amoníaco como combustible marino seguro y eficiente». La tecnología avanza, pero esa confianza tendrá que ganarse a bordo. Y eso lleva tiempo.
La cifra del 90%
WinGD afirma que su plataforma puede reducir más del 90% de las emisiones de gases de efecto invernadero cuando funciona en modo amoníaco frente al modo diésel. Es la cifra oficial más reciente del fabricante.
Aun así, conviene mirar qué se está comparando. El motor utiliza alrededor de un 5% de combustible piloto a plena carga y el impacto climático del amoníaco depende de cómo se fabrique. Si procede de gas natural o carbón, parte de las emisiones aparece antes de llegar al barco.
La Organización Marítima Internacional pide analizar el ciclo completo, desde las materias primas y la producción hasta el transporte, el repostaje y el uso a bordo. El amoníaco renovable puede ofrecer una reducción muy alta, pero el fósil corre el riesgo de trasladar el CO2 desde la chimenea del buque hasta la planta química.
Otros gases bajo vigilancia
El CO2 no es la única preocupación. La combustión del amoníaco puede producir óxidos de nitrógeno, óxido nitroso y pequeñas cantidades de amoníaco sin quemar, conocidas como deslizamiento de amoníaco.
En pruebas con un motor monocilíndrico, WinGD registró menos de 10 partes por millón de amoníaco sin quemar y menos de 3 partes por millón de óxido nitroso a plena carga. Son resultados prometedores, aunque el documento técnico advierte de que los valores comerciales pueden variar según la configuración.
¿Qué significa esto en la práctica? No basta con que el motor arranque y entregue potencia. Tendrá que mantener esas cifras durante viajes largos, con cargas parciales, combustibles diferentes y equipos que envejecen.
Diez buques y cuarenta motores
El primer X72DF-A se instalará en el primero de diez grandes graneleros encargados por CMB.TECH. Estos barcos permitirán comprobar si el amoníaco puede pasar del banco de ensayos a rutas comerciales exigentes.
Alexander Saverys, consejero delegado de CMB.TECH, recordó que el desarrollo comenzó hace cuatro años y lo calificó como «un paso muy importante en la descarbonización del transporte marítimo». No es poca cosa. Una serie de diez barcos obliga a pensar en suministro, formación, mantenimiento y emergencias.
WinGD ya reúne una cartera inicial de 40 motores X-DF-A para distintos tipos de buques. La cifra muestra interés comercial, pero no garantiza que el combustible vaya a imponerse. El precio, la disponibilidad en los puertos y la confianza de las tripulaciones serán igual de decisivos.
Lo que falta por demostrar
La Organización Marítima Internacional ya dispone de directrices provisionales de seguridad para los barcos que utilizan amoníaco. Es una base necesaria, aunque la operación cotidiana revelará problemas que no siempre aparecen en una sala de pruebas.
El X72DF-A ha superado una barrera importante y acerca el amoníaco a los grandes buques oceánicos. Ahora debe demostrar que puede funcionar durante años con seguridad, emisiones controladas y un combustible producido realmente con bajas emisiones.
La nota de prensa oficial ha sido publicada por WinGD..
