En mayo de 1988, unos ingenieros construyeron en Kentucky un tramo de carretera de unos 229 metros cuya base incorporaba un 11 % de cenizas volantes recuperadas de una balsa. Aquel residuo de la combustión del carbón pasó a formar parte del material que sostenía el pavimento.
Cinco años después, un informe de seguimiento describió menos deformaciones por las ruedas y mejores características estructurales que en el tramo convencional de comparación. Pero el proyecto también dejó dos experiencias fallidas con otras mezclas, un detalle fundamental para entender hasta dónde llega el hallazgo.
Qué había bajo el asfalto
Las cenizas volantes son partículas finas que se generan al quemar carbón pulverizado. En este ensayo se empleó material que había sido transportado con agua hasta una balsa de almacenamiento, según el informe inicial del Centro de Transporte de Kentucky, firmado por David Q. Hunsucker y R. Clark Graves en noviembre de 1989.
Los investigadores probaron tres formulaciones en laboratorio y escogieron la que alcanzó mayor resistencia a la compresión. Combinaba áridos, un 11 % de cenizas almacenadas y un 5 % de cal hidratada, y se extendió en una capa de unos 20 centímetros.
La función de la cal ayuda a entender la receta. En presencia de agua, activa reacciones con las cenizas que producen compuestos capaces de unir los áridos, las partículas minerales que forman el grueso de la base. Esa unión aporta resistencia al conjunto.
Cómo comprobaron el resultado
Durante la construcción se controlaron la humedad y la compactación. Después se extrajeron muestras y se midió cuánto cedía el firme al someterlo a una carga, una forma de examinar lo que sucede debajo de la superficie.
El seguimiento publicado en junio de 1993 señaló menos roderas, los surcos que dejan las ruedas, que en el tramo de control. También describió buenas resistencias en laboratorio y resumió el estado del tramo con una observación clara, “no se han observado deterioros significativos”.
Dos mezclas que fallaron
El ensayo incluía otros dos tramos con residuos de un proceso de combustión diferente, conocido como lecho fluidizado atmosférico. Ambos sufrieron una expansión excesiva y las capas experimentales acabaron retirándose y sustituyéndose por materiales convencionales.
¿Qué enseña esa diferencia? Que el resultado favorable corresponde a una formulación concreta y a unas condiciones determinadas. Hablar de cenizas de carbón como si todas se comportaran igual dejaría fuera una parte decisiva del experimento.
Una técnica con recorrido
El uso de cenizas en carreteras aparece desde hace décadas en la documentación de la Administración Federal de Carreteras de Estados Unidos (FHWA). Una publicación de abril de 2004 situaba entre el 12 % y el 14 % el contenido habitual de cenizas en bases estabilizadas, cerca del porcentaje utilizado en Kentucky.
La misma fuente distingue ese uso de su incorporación al hormigón, donde pueden sustituir parte del cemento. Aunque el residuo tenga un origen parecido, cambia la función que desempeña y cambian los requisitos técnicos que debe cumplir.
La ejecución también importa. La documentación técnica explica que estas bases necesitan una compactación adecuada y tiempo para desarrollar resistencia antes de recibir determinadas cargas, además de protección durante el curado. Abrir una carretera al tráfico demasiado pronto puede comprometer el resultado.
El agua exige otra comprobación
Una carretera puede soportar bien los vehículos y aun así necesitar una evaluación ambiental específica. La resistencia mecánica, por sí sola, no demuestra que los componentes de las cenizas permanezcan inmovilizados cuando entra agua.
La Agencia de Protección Ambiental estadounidense (EPA) define la encapsulación como la incorporación del residuo a una matriz sólida que reduce su liberación al entorno. Su evaluación favorable de las cenizas como sustituto del cemento en hormigón no debe interpretarse como una garantía automática para cualquier base de carretera.
De hecho, la guía del Centro de Recursos sobre Materiales Reciclados de la Universidad de Wisconsin contempla las bases estabilizadas como un uso no encapsulado con potencial de lixiviación, es decir, de arrastre de contaminantes por el agua. Por eso pide estudiar el terreno, las aguas subterráneas y la calidad del agua, especialmente cerca de acuíferos.
Qué aporta este reciclaje
Aprovechar residuos puede reducir la necesidad de extraer materias primas y la cantidad de material destinado a eliminación. La EPA reconoce esos beneficios potenciales, pero exige distinguir un aprovechamiento útil de una simple forma de deshacerse de los residuos.
Para valorar una carretera así hacen falta ambas comprobaciones, la técnica y la ambiental. Los resultados históricos de Kentucky muestran una posibilidad concreta de reutilización, aunque no permiten describir el estado actual del tramo ni calcular un ahorro de CO₂ sin datos adicionales.
El seguimiento posterior al trabajo de 1989 recoge tanto los resultados favorables como los fallos de las otras mezclas. Ese informe se publicó en junio de 1993 y está disponible en el repositorio oficial de la Universidad de Kentucky.
Imagen: Sammya Nig Ltd / Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0)
