Sound Transit, la agencia de transporte de Seattle, abrió el 28 de marzo de 2026 la Crosslake Connection, el primer tren ligero del mundo sobre un puente flotante. Los convoyes cruzan el lago Washington por el puente Homer M. Hadley, en la autopista I-90.
Llevar raíles a una estructura que flota obligó a reforzar el hormigón y a inventar apoyos curvos para las juntas. El gobernador Bob Ferguson lo resumió el día de la apertura: «por primera vez en cualquier lugar del mundo, una línea de metro llevó a viajeros sobre un puente flotante».
Once kilómetros para la línea 2
El nuevo tramo mide unos 11 kilómetros y suma las estaciones de Mercer Island y Judkins Park. La red Link suma así unos 101 kilómetros y 50 estaciones.
En hora punta pasa un tren cada ocho minutos por las nuevas estaciones, y cada 10 o 15 el resto del día, de 5 de la mañana a medianoche.
La Universidad de Washington calcula que más de 150.000 personas cruzan a diario los dos puentes gemelos de la I-90. Ahora pueden hacerlo en tren, como en otros puentes que ceden espacio al transporte sobre raíles.
329 kilómetros de cable tensado
Según la Universidad de Washington, el lago es demasiado profundo y su fondo demasiado blando para un puente convencional. Por eso el Homer M. Hadley, abierto en 1989, descansa sobre pontones, grandes cajones huecos de hormigón que flotan unidos.
En 2018, el contratista de Sound Transit tensó 1.080.000 pies de cordón de acero, unos 329 kilómetros. Los cables permiten que el puente aguante más viento, olas más altas y el peso de los trenes.
Para la vía, la agencia pegó al tablero casi 9000 bloques de hormigón ligero con una resina epoxi llamada DexG. Los carriles van sobre esos bloques, que además aíslan las corrientes eléctricas capaces de dañar la estructura.
«Al ser un puente flotante, ni siquiera se permite un solo agujero en el tablero», explicaba en 2017 Kristina Tsvetanova, que ensayaba la fijación en la Universidad de Washington.
Apoyos curvos en las juntas
El nivel del lago sube y baja unos 60 centímetros al año, y el viento y las olas también mueven el puente. El punto delicado está donde la parte flotante se une a los tramos fijos.
Travis Thonstad, profesor ayudante de Ingeniería Civil en esa universidad, usa un ejemplo de oficina. «Es como doblar un clip una y otra vez», explica. «Al final, el clip se desgasta».
El ingeniero británico Andy Foan propuso el sistema CESuRa, que reparte la curva en un tramo más largo. Así los carriles siguen siempre apoyados. Sus soportes curvos se mueven en dos planos.
Tras los prototipos de laboratorio de 2012, el sistema pasó en 2013 seis meses de ensayos en Pueblo (Colorado). Allí aguantó 89 km/h, más de lo previsto.
El profesor John Stanton conocía el riesgo de ir el primero. «Nadie ha puesto nunca tren ligero sobre un puente flotante, así que no hay precedente», decía en 2017.
Viento del norte, un solo tren
Cuando un lado del puente carga más que el otro, ese lado se hunde y el contrario se eleva. Por eso Sound Transit solo deja cruzar dos trenes a la vez, uno por cada vía.
En el lado norte hay anemómetros que miden la fuerza, la dirección y la duración del viento. Un ordenador estima con ellos la altura de las olas. Un viento del norte de 48 km/h durante al menos 83 minutos levanta olas de unos 46 centímetros.
Ese viento es raro: el puente gemelo de la I-90 frena las olas del sur, las habituales.
Con esa ola, el centro de control deja pasar un solo tren. Si el viento sube a 64 km/h durante 71 minutos y la ola llega a 67 centímetros, se suspende el servicio hasta que mejore el tiempo.
Sensores dentro de los pontones
Thonstad y el profesor Michael Motley dirigen un gemelo digital del puente, una réplica informática que se alimenta de datos reales. Desde mayo de 2025, sensores dentro de los pontones envían su posición, la tensión de los cables de anclaje y el tiempo que hace.
Vince Horn, guarda del puente en el Departamento de Transporte del estado (WSDOT), recibe alertas cuando el viento se dispara. Antes, en un temporal, las cuadrillas salían al agua a medir las olas.
Los datos han dado alguna sorpresa a los investigadores. Un pontón sube y baja cada día con el calor, y otro, sujeto con 12 cables en vez de 4, apenas se mueve.
Corriente perdida y desgaste sin medir
Los trenes eléctricos pierden algo de corriente, y en un puente flotante esa fuga puede acelerar la corrosión del acero. La empresa UTRS diseñó aislamientos, un colector que desvía esa corriente a tierra y una nueva protección catódica.
En 2017, un equipo de revisión independiente de Sound Transit y WSDOT calculó que la corriente dispersa en el lago sería despreciable y que los efectos sobre la vida acuática eran improbables.
Esa conclusión era una previsión anterior a la apertura. El desgaste real de apoyos y cables solo se conocerá con los años de servicio, y la segunda fase del gemelo digital, que sumará los sensores de la vía, estaba prevista para este verano.
Foto: Sound Transit
