Sobre una barcaza anclada en el cauce del río Salado, una máquina de pilotaje trabaja junto al viejo puente de arco que une Santa Fe con Santo Tomé desde 1939, y a pocos metros crece la estructura que lo va a relevar. Es un puente de 1324 metros, con 43 vanos y 136 pilotes, que el Gobierno de Santa Fe presenta como el más largo en construcción de Argentina.
Según el último parte oficial, del 28 de septiembre de 2026, la obra lleva un 74 % de avance, y el ministro de Obras Públicas, Lisandro Enrico, prevé terminarla en el primer semestre de 2027 si los trabajos siguen al ritmo actual. En agosto, con el 55 %, la provincia hablaba de marzo o abril de 2027. El ranking que acompaña al proyecto, que lo sitúa como el segundo puente en obra más largo de Sudamérica, también procede del Gobierno santafesino.
Un viaducto paralelo al Puente Carretero de 1939
El nuevo viaducto se levanta al sur y en paralelo al actual Puente Carretero, que quedará reservado para entrar en Santo Tomé. Un viaducto es un puente largo formado por muchos tramos apoyados en pilas, pensado para salvar un valle o una zona inundable además del propio cauce.
El tablero, que es la plataforma por la que circulan los vehículos, tendrá 12,50 metros de ancho. De ellos, 8,30 metros serán para dos carriles de circulación, 1,50 metros para una bicisenda y otros 1,50 metros para una vereda peatonal, según la ficha técnica publicada por la provincia en noviembre de 2024.
«Con la colocación de los pilotes se está trabajando a 30 metros de profundidad, en las raíces de este puente que desde 1939 dio muchísimo servicio y lo va a seguir dando», dijo en junio de 2025 el ministro de Obras Públicas de Santa Fe, Lisandro Enrico. «Es un puente nacional y, ante el olvido de la Nación, Santa Fe tomó la decisión de construir un puente provincial propio», añadió.
Así se reparten los 43 vanos y los 136 pilotes
La superestructura, que es la parte del puente que queda por encima de los apoyos, se divide en 43 tramos de 30,80 metros. Cada tramo lleva cinco vigas postesadas, es decir, vigas de hormigón cuyos cables de acero se tensan después de fraguar para que soporten más carga, y encima un tablero de hormigón armado de 17 centímetros vertido en la propia obra.
Por debajo hay 42 pilas, los apoyos intermedios del puente. Treinta y cinco de ellas se levantan sobre el valle de inundación y tienen un cabezal, una especie de viga transversal de 1,40 por 1,20 metros, que descansa sobre tres pilotes-columna de un metro de diámetro.
Los pilotes son las columnas de hormigón armado que se hunden en el lecho del río para transmitir el peso a capas firmes del terreno. En total serán 136, de 33 metros de profundidad y un metro de diámetro, con cinco en cada cabecera y los 126 restantes repartidos en 42 filas de tres, según el comunicado del Gobierno de Santa Fe del 26 de junio de 2025.
Los últimos pilotes esperaban a que bajara el río
En agosto, la Dirección Provincial de Vialidad (DPV) daba por ejecutados 131 de los 136 pilotes, 130 de las 136 columnas y 40 de los 42 cabezales, con lo que había 40 pilas terminadas. Lo que faltaba estaba en el cauce activo del Salado, y ese mes la bajada del caudal permitió volver a trabajar sobre el agua.
«Volvimos al trabajo en el río: el pilotaje en el cauce es el último tramo de la infraestructura que nos faltaba completar y un hito clave para cerrar esta obra histórica», afirmó Enrico en el parte de avance de agosto de 2026. «Mientras esperábamos la bajante avanzamos en todos los otros frentes y hoy estamos al 55 % en el puente», dijo.
Fundar pilas en mitad de un río grande es una de las fases más delicadas de cualquier puente, algo que también se ve en el buque que levanta pilotes de 700 toneladas para el puente Salvador-Itaparica, en Brasil.
La viga lanzadora llegó desde China
Sobre las pilas ya terminadas, el puente crece vano a vano. «En la superestructura el avance es sostenido: 144 vigas fabricadas de las 215 totales y 140 ya montadas, completando 28 vanos enteros», explicó en agosto el administrador general de la DPV, Pablo Seghezzo. «Las prelosas alcanzan 27 vanos y los tableros hormigonados suman 23 de los 43, con uno más previsto en los próximos días», añadió.
Las prelosas son placas prefabricadas que se apoyan entre las vigas y sirven de encofrado perdido para el hormigón del tablero. En junio, cuando la obra estaba al 45 %, había 90 vigas montadas y 18 vanos completos.
Para cruzar el cauce principal, donde las grúas no llegan, una de las empresas adjudicatarias importó desde China una viga lanzadora, una máquina que avanza sobre los apoyos y coloca las vigas desde arriba. «Levanta la viga y empieza a avanzar sobre el vacío, como un tubo telescópico», la describió Seghezzo en mayo en el programa «Ahora Vengo», según recogió AIRE de Santa Fe.
«La viga lanzadora está en proceso de armado. Seguimos colgando vigas con las grúas y a un muy buen ritmo, el nuevo equipo lo vamos a usar para cuando nos toque cruzar el río», contó Seghezzo en agosto. A finales de septiembre, según el Gobierno provincial, la lanzavigas ya trabajaba en el vado del Salado, donde el agua impide usar grúas convencionales. «Esta máquina nos permite instalar las vigas desde arriba cuando hay agua», explicó Enrico el 28 de septiembre, durante una visita del gobernador, Maximiliano Pullaro.
Por detrás del Chacao y por delante de la Bioceánica
En su comunicado de junio de 2026, el Gobierno de Santa Fe comparó su obra con otros dos puentes en construcción del continente. Por delante solo sitúa el puente Chacao, en la Isla Grande de Chiloé, que tendrá 2754 metros y rondaba el 65 % de avance.
En hoyECO ya contamos cómo Chile levanta el puente de Chacao, de 2754 metros, con cimientos a 58 metros bajo el mar.
Por detrás queda el Puente de la Bioceánica, de 1294 metros, que unirá Porto Murtinho, en Brasil, con Carmelo Peralta, en Paraguay. La provincia añade que es la obra vial más larga que ha ejecutado con financiamiento íntegramente santafesino.
Una obra provincial de unos 40.000 millones de pesos
El viejo Puente Carretero es de jurisdicción nacional, y Santa Fe decidió pagar el nuevo con fondos propios. La obra la ejecuta la unión transitoria de empresas formada por Pietroboni, Semisa y Cocivial S.A., con un presupuesto de 39.811 millones de pesos, según el comunicado provincial de junio de 2025.
«Cuando hace un año y tres meses se había cortado el tránsito en el Puente Carretero, por desinversión del Gobierno Nacional, los santotomesinos y santafesinos tenían que dar una vuelta inmensa», recordó Pullaro en junio de 2025. «Con el ministro Lisandro Enrico decidimos, cueste lo que cueste, hacer este puente», dijo.
En abril de 2025, Vialidad Nacional pidió por nota paralizar los trabajos, según informó Infobae, y la provincia siguió adelante. Enrico pidió entonces al Gobierno nacional «colaborar y no poner palos en la rueda».
En agosto de 2026, el presidente provisional del Senado santafesino, Felipe Michlig, que estaba a cargo del Poder Ejecutivo provincial por un viaje del gobernador, cifró la inversión en 40.000 millones de pesos. «Proyectamos que el año que viene unos 40.000 vehículos puedan transitar por este puente con mayor seguridad y fluidez», afirmó.
Es otra de las grandes obras con las que Argentina mira a sus vecinos, junto al túnel de Agua Negra que perforará los Andes para unir Argentina y Chile.
Lo que todavía no está resuelto
La comparación con otros puentes sudamericanos la hace el propio Gobierno de Santa Fe y se limita a obras que están en construcción, de modo que no incluye los puentes ya terminados de la región.
Los porcentajes tampoco miden lo mismo. En mayo, Seghezzo dijo a AIRE que el avance físico pasaba del 50 %, aunque «en el avance económico de plata debemos estar en el 40 y pico por ciento porque ahora viene toda la parte del hormigón».
En esa misma entrevista reconoció un fallo en la unión entre un pilote y una columna, que pudo deberse a una «falta de vibrado» del hormigón. «Si es superficial, se pica hasta que esté firme, se revisa la armadura, se vuelve a hormigonar y queda como un anillo más ancho. Si la lesión es más profunda, habrá que demoler y volver a hacer la columna», explicó, y añadió que se estaban revisando todas las uniones.
El puente, además, no se abrirá al tráfico por tramos. «La obra se habilitará cuando esté todo terminado», advirtió Seghezzo, y eso incluye los accesos de Santa Fe y la reforma de las calles Mitre y 7 de Marzo en Santo Tomé.
El último parte de avance, del 28 de septiembre de 2026, está publicado en la web del Gobierno de la Provincia de Santa Fe.
Si el calendario se cumple, los vehículos que hoy cruzan el Salado por el puente de 1939 lo harán por el nuevo viaducto en el primer semestre de 2027.
Imagen: Gobierno de la Provincia de Santa Fe (CC BY-SA 2.5 AR)
