El 24 de septiembre, en el mar que separa la isla de Xiamen del distrito de Xiang’an, en la provincia china de Fujian, la última de las 126 piezas de acero quedó unida a las demás y el tablero del puente colgante de Liuwudian pasó a ser continuo de un extremo a otro. Lo comunicó dos días después el Departamento de Transporte de Fujian, que habló de un «hito clave» para el puente Xiamen-Kinmen en su tramo de Xiamen.
La estructura mide 1948 metros, tiene un vano principal de 928 metros, que es la distancia entre sus dos torres, y su tablero de acero pesa unas 53.000 toneladas y queda a unos 70 metros sobre el agua. Por debajo podrán pasar buques de carga de la clase de 200.000 toneladas, según los datos del departamento provincial que recogió la agencia China News Service.
Dos primicias de ingeniería para China
La cadena estatal CGTN resumió el cierre en una frase: el nuevo puente colgante «marca dos primicias de ingeniería» en China. Según la cadena, es el primer puente colgante del país de cinco vanos continuos con tres vanos colgados, torres mixtas y cables principales en plano. Además, es el puente de mayor luz de Fujian y el primero de la provincia levantado por completo en alta mar.
Un vano es cada tramo de tablero entre dos apoyos. En Liuwudian el tablero corre sin interrupción sobre cinco vanos, y tres de ellos cuelgan de los cables principales mediante péndolas, los cables verticales que bajan hasta la calzada. Las torres son mixtas porque combinan una carcasa de acero con hormigón en su interior, y los cables «en plano» discurren en planos verticales.
Todas las piezas que soportan carga están en el mar
Chen Zhenfu, jefe de sección del proyecto en la empresa promotora Xiamen Road & Bridge Engineering Investment and Development, lo explicó al Diario de Xiamen el 26 de septiembre comparándolo con otro puente colgante de la ciudad. «A diferencia del puente de Haicang, que también es colgante y tiene parte de los anclajes y de las torres construidos junto a la orilla, en Liuwudian, al ser un puente colgante totalmente en alta mar, todos los elementos que soportan cargas están en el mar», dijo.
Según Chen, ese diseño permite salvar el canal de navegación de Liuwudian, que el trazado cruza, y el periódico explica que una estructura convencional habría dejado un hueco demasiado pequeño para los grandes buques.
Los anclajes, los enormes bloques que sujetan los extremos de los cables principales, se levantan también en el mar, igual que las dos torres de 178,1 metros. Cada torre lleva 60 segmentos de carcasa de acero y dos travesaños, y la última pieza se colocó el 1 de diciembre de 2025, según CGTN y China News Service.
Torres levantadas con carcasas de acero de hasta 155 toneladas
En febrero, el portal People’s Daily Online subió a una de las torres con Peng Shizhou, supervisor de administración de sección en la constructora CCCC Second Harbor Engineering. «Usamos una estructura mixta de carcasa de acero y hormigón sin armar, así que no hace falta atar ferralla dentro de las carcasas», explicó. «Eso reduce el trabajo a pie de obra y mejora la eficiencia de la construcción».
Las carcasas pesaban hasta 155 toneladas y se izaban una a una. El gruista Liu Guozheng, que llevaba casi 300 días subiendo 160 metros en ascensor y tres tramos de escalera para llegar a su cabina, lo describió así: «Cuanto más sube el gancho, mayor es la resistencia al viento y más estrictas son las exigencias sobre la amplitud del balanceo y la posición de colocación. Cada izado es una enorme prueba de destreza y de nervios, y no hay margen de error».
Los 126 tramos se izaron uno a uno hasta 70 metros
El montaje del tablero empezó el 22 de junio, cuando el primer segmento estándar, de 280 toneladas, subió hasta 70 metros de altura y quedó enganchado a las péndolas. En total son 122 segmentos estándar y 4 segmentos grandes para los vanos laterales, todos con forma de cajón de acero plano y aerodinámico.
Cada pieza se fabricó en taller con la geometría final del puente, llegó por mar y la subieron grúas que se desplazan sobre los propios cables principales. El Diario de Xiamen cuenta que el equipo repartió 320 juegos de sensores de desarrollo propio por torres, cables, grúas, piezas y barcos para seguir en tiempo real los esfuerzos y la posición de cada segmento.
Como el viento y la marea marcaban el calendario, el proyecto vigilaba de forma continua la velocidad y dirección del viento, las mareas y el estado del mar para decidir en qué ventanas se podía anclar cada barco y levantar cada pieza, según el Departamento de Transporte de Fujian.
Un tablero calculado para vientos de más de 104 metros por segundo
El diseño lo dirigió Meng Fanchao, experto jefe de CCCC Highway Consultants y diseñador jefe del tramo de Xiamen, conocido por haber dirigido el diseño del puente Hong Kong-Zhuhai-Macao. Según el diario Science and Technology Daily, su equipo hizo varias rondas de comparación de diseños y ensayos en túnel de viento porque en la zona la velocidad básica del viento es alta y su comportamiento, complejo.
La solución fue añadir al tablero unas placas estabilizadoras horizontales con faldones inclinados 45 grados hacia dentro. Con ellas, la velocidad crítica de flameo supera los 104 metros por segundo, unos 374 kilómetros por hora. El flameo es una vibración que el propio viento alimenta y que puede hacer oscilar un tablero hasta destruirlo, como le ocurrió al puente de Tacoma Narrows en 1940.
Una autopista de 19,6 kilómetros hacia el aeropuerto de Xiang’an
El puente es la pieza más difícil de una autopista de unos 19,6 kilómetros, con 17,34 de tronco principal y 2,27 de ramal, que sale de la isla de Xiamen y termina en el aeropuerto internacional de Xiang’an. Tendrá ocho carriles y una velocidad de diseño de 100 kilómetros por hora en el tramo marítimo, y el Diario de Xiamen calcula que el trayecto desde Guanyinshan hasta el aeropuerto llevará unos 12 minutos.
Las obras empezaron a finales de 2023. Para los viaductos que no cruzan el canal se usan piezas prefabricadas, y Peng defendía ese método por su efecto sobre el entorno: «Para los puentes de los vanos sin navegación usamos construcción prefabricada y ensamblada, que puede reducir mucho la alteración del agua del mar y ayuda a proteger los hábitats marinos».
El tramo de Xiamen deja preparada una conexión para el de Kinmen, según China News Service, en un momento en que avanzan otros grandes puentes sobre el mar, como el puente colgante de Chacao, en Chile, y en que China suma cierres como el del arco de 570 metros del puente ferroviario del río Hongshui.
Lo que falta para que pasen los coches
Que el tablero sea continuo todavía no significa que el puente esté abierto. Quedan la soldadura de las juntas, la protección de los cables y el equipamiento de la calzada. «Ahora se van poniendo en marcha distintos trabajos sobre el tablero. Se prevé que las obras de barandillas, firme y sistemas electromecánicos terminen a final de año», dijo Chen, y la apertura del tronco marítimo antes de que acabe 2026 es un objetivo fijado por los propios constructores.
Los datos técnicos los han dado las autoridades de Fujian, las empresas del proyecto y la prensa estatal china, y la primicia de CGTN se refiere a China. Para llegar a Kinmen haría falta además el visto bueno de Taiwán, y en noviembre de 2025 la cadena TaiwanPlus escribía que «Taiwán dice que no tiene planes de construir un puente entre la ciudad china de Xiamen y las islas periféricas taiwanesas de Kinmen».
El cierre lo anunció el Departamento de Transporte de Fujian el 26 de septiembre de 2026, y lo contó al día siguiente CGTN.
Cuando en febrero le preguntaron cuántos años llevaba construyendo puentes, Peng contestó: «Nací en 2001. Este puente es el comienzo de mi carrera, todavía no han pasado dos años». Y cuando le preguntaron si había llegado nada más graduarse, respondió: «Sí. Cuando llegué aquí después de graduarme en la universidad en 2024, en el mar no había casi nada».
Imagen: 向史公哲曰 / Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0)
