La Comisión de Transporte y Turismo del Parlamento Europeo tenía previsto votar el lunes 5 de octubre su posición sobre el futuro del motor de combustión en la Unión Europea, y esa votación se ha quedado para más adelante. Según adelantó el semanario alemán Der Spiegel, que citó a la oficina del eurodiputado democristiano Jens Gieseke (CDU) y a un portavoz del Partido Popular Europeo (PPE), el retraso será de unas dos semanas.
El motivo, según esas mismas fuentes, es que populares, socialdemócratas y liberales necesitan más tiempo para cerrar un acuerdo. En juego está una propuesta de la Comisión Europea que rebaja del 100 % al 90 % el recorte de emisiones de CO2 exigido a los turismos nuevos a partir de 2035.
La votación aplazada es solo una etapa del proceso
El expediente, registrado en el Observatorio Legislativo del Parlamento Europeo como 2025/0420(COD), lo lleva la Comisión de Medio Ambiente, con el italiano Massimiliano Salini (PPE) como ponente. Transportes e Industria solo emiten opiniones, y en Transportes el ponente de esa opinión es precisamente Gieseke.
Ese mismo registro fija el 23 de noviembre de 2026 como fecha orientativa para la votación en el pleno. Después llegará el trílogo, que es la negociación entre Parlamento, Consejo y Comisión en la que se cierra el texto definitivo, y en el Consejo hará falta una mayoría cualificada de al menos 15 países que sumen el 65 % de la población de la UE.
Del 100 % al 90 % con créditos de acero y combustibles
La norma vigente, el Reglamento (UE) 2019/631 reformado en 2023, obliga a que las emisiones medias de CO2 de los coches nuevos de cada fabricante bajen un 100 % en 2035 respecto a 2021. En la práctica equivale a cero gramos por kilómetro.
La propuesta que la Comisión presentó el 16 de diciembre de 2025 baja ese objetivo al 90 %, lo que según el portal especializado electrive supone una media de flota de unos 11 gramos de CO2 por kilómetro.
El 10 % restante tendría que compensarse con créditos por usar acero bajo en carbono producido en la UE, hasta el 7 % del objetivo de referencia de 2021, y biocombustibles o combustibles sintéticos (los e-fuels, fabricados con CO2, agua y electricidad renovable), hasta el 3 %.
«Esto permitirá que los híbridos enchufables, los vehículos con extensor de autonomía, los híbridos ligeros y los vehículos con motor de combustión interna sigan teniendo un papel más allá de 2035, junto a los eléctricos puros y los de hidrógeno», explica la nota de prensa de la Comisión Europea.
La Comisión defiende que el objetivo climático sigue intacto
En la rueda de prensa de presentación, en Estrasburgo, el vicepresidente ejecutivo de Prosperidad y Estrategia Industrial, Stéphane Séjourné, negó que la UE renunciara a su meta. «Europa confirma su rumbo de descarbonización en el horizonte de 2035 para el sector del automóvil. Es un rumbo claro, mantenido y asumido. En cambio, cambian las modalidades de cálculo», dijo según la transcripción oficial de la comparecencia.
El comisario de Clima, Cero Emisiones Netas y Crecimiento Limpio, Wopke Hoekstra, lo explicó con números. «El objetivo de emisiones de CO2 para toda la flota en 2035 exigirá una reducción del 90 % de las emisiones, así que en la práctica eso significará que el 90 % de los vehículos serán eléctricos», afirmó.
Hoekstra sostuvo además que las emisiones de CO2 «se seguirán reduciendo un 100 % en 2035» si se suman los ahorros de los combustibles limpios y del acero bajo en carbono. El comisario de Transporte Sostenible y Turismo, Apostolos Tzitzikostas, lo resumió así: «Esto da al mercado y al consumidor la libertad de decidir qué tecnología quieren conducir».
El PPE quiere ir más lejos y los socialdemócratas frenan
Ahora el choque se libra dentro de la Eurocámara, donde el PPE, el grupo más numeroso, quiere flexibilizar la norma más de lo que propone la Comisión, según Der Spiegel. El semanario añade que Gieseke defiende ya bajar el objetivo al 80 %, con el resto también compensado con combustibles y materiales menos contaminantes.
El presidente del grupo popular, Manfred Weber, pide un marco que combine la protección del clima con la competitividad de los fabricantes. «Deseo un acuerdo estable y claro en el centro político», declaró a Der Spiegel.
La eurodiputada socialdemócrata alemana Vivien Costanzo (SPD) acepta dar margen a la industria, pero sin tocar el rumbo. «Queremos dar más tiempo a la industria del automóvil, pero sin cuestionar el objetivo de que Europa vaya en cabeza en los coches de cero emisiones», dijo al mismo medio, y añadió que quien quiera triunfar en mercados como Asia o Canadá tendrá que electrificar.
Fabricantes y ecologistas leen la misma cifra de forma opuesta
La patronal europea de fabricantes, ACEA, recibió el paquete como un primer paso. «Las propuestas de hoy reconocen con acierto la necesidad de más flexibilidad y neutralidad tecnológica para que la transición verde sea un éxito», dijo su directora general, Sigrid de Vries, que en la misma nota de prensa de ACEA avisó de que «el diablo puede estar mucho en los detalles».
En el lado contrario, y horas antes de que se presentara el paquete, Sebastian Bock, director gerente de la organización Transport & Environment (T&E) en Alemania, hizo sus propias cuentas. «A primera vista, una reducción del 90 % parece un compromiso razonable. Pero cuando se analizan los detalles, se descubre que podría significar que casi uno de cada dos coches vendidos después de 2035 tenga todavía un motor de combustión», dijo, según recogió Híbridos y Eléctricos.
Su cálculo da por hecho que los híbridos enchufables seguirían homologando unos 25 gramos por kilómetro en el ciclo WLTP, el ensayo de laboratorio con el que se miden consumos y emisiones en Europa. Con esa premisa, los fabricantes podrían cumplir vendiendo hasta un 46 % de híbridos enchufables.
España fabrica casi todo con motor de combustión
España fabricó 2.274.026 vehículos en 2025, un 4,3 % menos que el año anterior, según los datos de producción de ANFAC. Solo 107.732 fueron eléctricos puros, el 4,7 % del total, mientras que los de gasolina sumaron el 39,2 %, los diésel el 21,6 %, los híbridos convencionales el 27,5 %, los enchufables el 5,2 % y los de gas natural, el 1,7 %.
Más del 95 % de lo que salió de las plantas españolas llevaba, por tanto, un motor de combustión, solo o junto a uno eléctrico. Y como el 92,6 % de las exportaciones fue a Europa, lo que decida la UE para 2035 marca el futuro de esas líneas.
En diciembre, la patronal española de fabricantes, ANFAC, vio en la propuesta un paso positivo, aunque con condiciones. Según su nota, recogida por Interempresas, los objetivos europeos y españoles dependen de incentivos a la demanda, marcos fiscales adecuados y más puntos de recarga, medidas que la asociación da por recogidas en el Plan España Auto 2030.
Los proveedores, agrupados en SERNAUTO, creen que el paquete se queda corto ante la crisis del sector y que sus compensaciones son complejas y potencialmente costosas. Su nota deja, eso sí, una frase sin matices: «Los objetivos climáticos de 2035 y 2040 siguen siendo el marco de referencia y no están en cuestión».
Los fabricantes chinos han sorteado los aranceles europeos a los eléctricos chinos enviando más híbridos y coches de gasolina, que pagan un peaje mucho menor. Stellantis, por su parte, dejará de montar coches en su fábrica de Poissy, cerca de París, a finales de 2028.
En España, el primer trimestre de 2026 dejó 3828 trabajadores afectados por regulaciones de empleo en la automoción, un 48 % menos que un año antes.
La norma de 2035 sigue vigente mientras tanto
«Hasta ahora se trata solo de una propuesta de la Comisión Europea», recuerda el portal alemán elektroauto-news.net, que subraya que legalmente sigue en pie la obligación de que las emisiones medias de los coches y furgonetas nuevos bajen a cero gramos por kilómetro en 2035.
El aplazamiento de dos semanas procede de fuentes del PPE y de la oficina de Gieseke citadas por Der Spiegel. Las cuentas de T&E sobre los híbridos enchufables dependen de sus propios supuestos, y electrive advierte de que «sigue sin estar claro lo estrictas que serán en la práctica» las compensaciones, porque dependerán de cuánto acero verde y cuántos combustibles limpios haya en 2035 y a qué precio.
«Sin una acción urgente sobre las flexibilidades de 2030 para coches y furgonetas, el hito que llega dentro de cuatro años, actuar sobre 2035 puede tener un efecto limitado», advirtió ACEA en diciembre.
La propuesta de la Comisión, COM(2025) 995, se publicó el 16 de diciembre de 2025, y su recorrido parlamentario puede consultarse en el Observatorio Legislativo del Parlamento Europeo.
El propio Séjourné lo admitió el día de la presentación: «Este paquete es una parte esencial de nuestra respuesta política a los desafíos del automóvil europeo. Pero no es toda la respuesta».
Imagen: © Unión Europea, 2025 (CC BY 4.0)
