Cruzar del valle del Aragón (Huesca) al valle de Aspe (Francia) sin subir a un puerto de montaña parece hoy lo más normal. Pero esa “normalidad” se apoya en una obra muy concreta, el túnel carretero de Somport, una infraestructura internacional de 8,6 kilómetros en servicio desde enero de 2003.
Ahora el Somport vuelve al foco por un motivo que va más allá de la ingeniería. España y Francia trabajan para reactivar el túnel ferroviario paralelo, cerrado desde 1970, un movimiento que podría ayudar a sacar parte del tráfico de la carretera y a recortar emisiones en una zona especialmente sensible.
Una conexión clave bajo el Pirineo
El túnel de carretera de Somport tiene 8.608 metros de longitud total, con 5.759 metros en el lado español. En la práctica, rebaja el paso fronterizo desde los 1.632 metros del puerto hasta los 1.183 metros del túnel, algo que se nota sobre todo en invierno.
También acorta el recorrido. Un análisis económico del Gobierno de Aragón señala que el trazado pasó de unos 16 kilómetros en la carretera original a los 8,6 kilómetros del túnel, con un ahorro medio de unos 25 minutos para vehículos pesados (y algo más para turismos y autobuses).
Sobre el coste hay cifras distintas según qué se contabilice. Ese mismo documento habla de una inversión total de 254,1 millones de euros ejecutada entre 1993 y 2003, mientras que algunos medios citan importes más bajos al referirse solo a una parte del proyecto.
El túnel ferroviario que espera su segunda vida
El paso ferroviario bajo el Somport no es nuevo y ronda los 7,8 kilómetros de longitud. Según el Estudio Informativo oficial para su reapertura, el túnel comenzó a excavarse en 1908 y el servicio se inauguró en 1928, antes de quedar fuera de servicio tras el accidente del puente de L’Estanguet en 1970.
Hoy, además, cumple una función inesperada. Diecisiete de las diecinueve galerías de evacuación del túnel de carretera desembocan en el túnel ferroviario, que actúa como vía de emergencia, y por eso cualquier reforma debe mantener ese papel.
La otra pieza llamativa es que esta galería también alberga el Laboratorio Subterráneo de Canfranc desde 1985, un centro dedicado a investigación científica. No es habitual que un túnel sea, a la vez, infraestructura de transporte, plan de seguridad y laboratorio.
El ahorro de CO2 que está sobre la mesa
La urgencia climática se explica con números. En la Unión Europea, el transporte representó aproximadamente el 28,9% de las emisiones de gases de efecto invernadero en 2022, y la carretera concentró el 73,2% de las emisiones del sector.
Por eso, cuando se habla de “cambiar de modo”, no es una palabra bonita. La Agencia Europea de Medio Ambiente estima que, en media para la UE-27, mover mercancía en camión pesado ronda los 137 gCO2e por tonelada-kilómetro, frente a 24 gCO2e en el ferrocarril, y que el coche se sitúa en torno a 143 gCO2e por pasajero-kilómetro frente a 33 gCO2e del tren.
¿Significa esto que el Somport dejará de ver camiones de un día para otro? No, porque la logística necesita rutas puerta a puerta y el ferrocarril depende de terminales, horarios y capacidad. Pero tener una alternativa real abre la puerta a mover parte del tráfico de forma más limpia.
Un proyecto con obra por delante
En julio de 2025, Adif adjudicó por algo más de 2,2 millones de euros la redacción del proyecto para acondicionar el túnel ferroviario de Somport. La entidad lo vincula a una inversión estimada de unos 93 millones de euros para impulsar el restablecimiento del tráfico ferroviario internacional en el eje Zaragoza-Canfranc-Pau.
La foto de hoy es esta. En España ya llegan trenes hasta la estación internacional de Canfranc, y en Francia hay servicios entre Pau y Bedous, pero el tramo transfronterizo (incluido el túnel) sigue fuera de servicio.
El trabajo no es solo dibujar planos. Adif explica que el proyecto se apoya en un estudio concluido en 2024 e incluye actuaciones de obra civil y vía, con ampliación de sección y medidas de seguridad, drenaje o geotecnia, además de financiación europea (CEF).
Lo que puede cambiar para quien vive o viaja por la zona
Si la reapertura ferroviaria avanza, el primer impacto puede ser menos visible de lo que parece. No se trata de que la frontera se llene de trenes de golpe, sino de crear capacidad para que la carretera no sea la única opción.
En un valle estrecho, el ruido y los humos se sienten distinto que en una autopista de llanura, y reducir parte del tráfico pesado también puede aliviar contaminación local. A cambio, mantener túneles seguros consume energía, y ahí la eficiencia pesa, como recuerda Transportes al señalar que la Dirección General de Carreteras gestiona 310 túneles en la red estatal.
La nota de prensa oficial de Adif sobre el proyecto del túnel ferroviario de Somport se ha publicado en Adif.
