Parece ciencia ficción pero ya está en pruebas: un tren chino de levitación magnética roza los 800 km/h, mientras Japón invierte 60.000 millones en el suyo
¿Pueden unos trenes que flotan jubilar al AVE y al TGV? La última prueba china impresiona, pero la letra pequeña cambia la historia. Según el anuncio oficial del Gobierno de Hubei, en diciembre de 2025 el Laboratorio East Lake aceleró un modelo de algo más de una tonelada hasta 800 kilómetros por hora en 5,3 segundos sobre una pista de un kilómetro.
El proyecto pensado para viajeros está en Japón. La ficha de 2026 de JR Central fija una velocidad comercial de 500 kilómetros por hora para el Chuo Shinkansen, aunque su primer tramo ya se estima en 11 billones de yenes y sigue sin fecha firme. Por ahora, el maglev parece un complemento para rutas concretas, no el relevo general del tren de alta velocidad.
Cómo flota un maglev
Maglev significa levitación magnética. En el sistema japonés, unos imanes instalados en el tren interactúan con bobinas eléctricas de la vía, lo elevan unos 10 centímetros y lo empujan hacia delante. Es como desplegar el motor a lo largo de todo el recorrido, según muestra la explicación técnica de JR Central.
Al no tocar la guía cuando circula a gran velocidad, desaparece el roce entre rueda y carril. Pero el aire sigue ahí, y apartarlo exige más energía cuanto más rápido se avanza. Basta sacar la mano por la ventanilla de un coche para intuirlo.
El récord chino tiene letra pequeña
La prueba de Hubei no empleó un tren comercial preparado para transportar personas. Deng Chen, subdirector del centro de propulsión electromagnética del Laboratorio East Lake, describió un ensayo destinado a comprobar la propulsión, el control y el frenado.
China ya opera una línea maglev comercial en Shanghái, pero el experimento de Hubei juega en otra liga. Pasar de cero a 800 kilómetros por hora en 5,3 segundos supone una aceleración media superior a cuatro veces la gravedad. Eso no encaja con un viaje normal de pasajeros.
Japón afronta la factura real
El Chuo Shinkansen sí está diseñado como una línea interurbana. JR Central calcula 40 minutos entre Shinagawa y Nagoya y 67 minutos hasta Osaka, frente a 86 y 134 minutos en los servicios más rápidos actuales.
La compañía elevó de 7,04 a 11 billones de yenes la estimación para los 285,6 kilómetros entre Shinagawa y Nagoya, según su aviso oficial sobre costes. El aumento supera la mitad del presupuesto anterior y no cubre la futura extensión hasta Osaka.
Tampoco existe una nueva fecha oficial de apertura. JR Central utilizó 2035 como supuesto para sus cálculos financieros, pero aclaró que no era una previsión. Además, plantea el maglev como una segunda arteria junto al Tokaido Shinkansen, no como su sustituto.
Europa juega con otras reglas
Un maglev necesita una guía propia con bobinas, alimentación eléctrica y sistemas específicos. No puede entrar en las vías del AVE o del TGV, por lo que llegar al centro de una ciudad exigiría nuevos accesos, estaciones o túneles. Ahí aparece el gran muro, el coste.
Europa intenta que los trenes, la señalización y las infraestructuras sean compatibles entre países. Las normas de interoperabilidad de la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea buscan aprovechar una red común, mientras que el maglev obligaría a construir otra en paralelo.
¿Significa eso que esta tecnología no tiene futuro? No necesariamente, porque podría encajar en corredores largos, rectos, con mucha demanda y pocas paradas. Aun así, los datos no apuntan a una sustitución masiva del AVE y el TGV, porque correr más no basta si la vía no llega hasta donde viaja la gente.
La información oficial se ha publicado en JR Central, el Gobierno de Hubei y la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea.
Imagen: User Alex Needham (own photography) on en.wikipedia / Wikimedia Commons (Public domain)
