El tren bala que Brasil quiere poner entre Río de Janeiro y São Paulo vuelve a sonar con fuerza. Sobre el papel, el proyecto promete unir dos de las mayores áreas urbanas del país en menos de dos horas y abrir una nueva etapa para la movilidad eléctrica ferroviaria en América Latina.
Pero hay una parte que conviene mirar con calma. No es un tren que ya esté circulando ni una obra terminada, sino un proyecto privado autorizado, con permisos ambientales aún en marcha y con fechas que pueden moverse. Y eso cambia el relato.
Lo que ya existe
La Agencia Nacional de Transportes Terrestres de Brasil aprobó en 2023 un contrato de adhesión para que TAV Brasil construya y explote una línea ferroviaria entre São Paulo y Río de Janeiro. La autorización es por 99 años y se concede en régimen privado, lo que significa que la empresa asume el riesgo del negocio.
Este punto es importante porque no equivale a decir que los trenes estén listos. La propia ANTT explicó que, tras la autorización, las empresas deben encargarse de licencias, ingeniería, financiación y etapas de obra. Su director general, Rafael Vitale, definió estas autorizaciones como un «instrumento estratégico» para atraer inversión ferroviaria.
La cifra de 350 km/h
La velocidad de 350 km/h aparece en muchos titulares porque forma parte de los estudios históricos del Tren de Alta Velocidad brasileño. La ficha del Ministerio de Transportes hablaba de una línea de 511 kilómetros entre Río de Janeiro, São Paulo y Campinas, diseñada con una velocidad máxima de línea de 350 km/h.
Aquí está la letra pequeña. El contrato firmado en 2023 no describe esa misma extensión de 511 kilómetros, sino una autorización para unos 378 kilómetros entre São Paulo y Río de Janeiro. En la práctica, hay que separar el viejo proyecto de Río, São Paulo y Campinas del trazado autorizado más reciente.
Campinas queda en duda
Campinas aparece en la idea original del TAV, y por eso muchos textos la siguen incluyendo como si ya estuviera dentro del plan actual. Sin embargo, el contrato de adhesión vigente sitúa el inicio en São Paulo y el fin en Río de Janeiro, con estaciones previstas en São Paulo, São José dos Campos, Volta Redonda y Río de Janeiro.
¿Puede ampliarse más adelante? Sí, pero no de cualquier manera. El mismo contrato señala que cualquier ampliación de la extensión o del área de infraestructura necesita autorización previa de la ANTT, así que Campinas no debería tratarse como una parada confirmada en esta fase.
El permiso ambiental manda
El gran freno ahora no está en la velocidad del tren, sino en el permiso ambiental. El Ibama informó que el licenciamiento del TAV entre Río de Janeiro y São Paulo está en trámite desde abril de 2024, dentro del proceso 02001.011247/2024-52.
Por el tamaño y la complejidad de la obra, el organismo exigió un Estudio de Impacto Ambiental y un Relatorio de Impacto Ambiental. El Ibama envió el término de referencia al emprendedor en marzo de 2025 y, según su nota, espera la presentación del EIA/RIMA para continuar el análisis técnico.
Una promesa para el clima
Un tren eléctrico de alta velocidad puede ser una alternativa interesante frente al coche y el avión, sobre todo en rutas donde la gente viaja mucho y con frecuencia. La Agencia Internacional de la Energía señala que el ferrocarril es el modo de transporte de pasajeros menos intensivo en emisiones, y que ampliar su uso puede ayudar a reducirlas.
Pero no conviene venderlo como una solución mágica. Una línea nueva exige obras, suelos, estaciones, energía, posibles expropiaciones y afecciones a ecosistemas. Por eso el estudio ambiental no es un trámite menor, sino la pieza que debe medir qué se gana y qué se pierde.
El calendario se mueve
El contrato de 2023 recogía un cronograma con inicio de operaciones ferroviarias previsto para junio de 2032. También dejaba claro que la apertura al tráfico depende de una autorización previa de la ANTT, así que la fecha no es un billete en la mano.
Además, la fecha ya empieza a estirarse en el debate público brasileño. En febrero de 2026, el director ejecutivo de TAV Brasil, Bernardo Figueiredo, dijo a Poder360 que el inicio de la operación podría quedar para 2033 por el retraso en el calendario ambiental. Dicho de otra forma, el reloj corre, pero no al ritmo de un tren bala.
Qué debe mirar el usuario
Para el viajero, la promesa es muy fácil de entender. Menos tiempo entre dos ciudades enormes, menos dependencia de aeropuertos saturados y una opción que podría competir con la carretera y la puente aérea. En un trayecto donde hoy cuentan los atascos, los controles y las esperas, eso pesa mucho.
Para el lector, la clave es otra. El proyecto tiene autorización, sí, pero aún necesita licencia ambiental, cierre financiero, ingeniería definitiva, obras y autorización final para operar. Hasta que todo eso ocurra, lo correcto es hablar de tren bala proyectado, no de tren bala construido.
La nota oficial más reciente sobre el licenciamiento ambiental del Trem de Alta Velocidade entre Río de Janeiro y São Paulo ha sido publicada por el Ibama.
