¿Son viables los camiones eléctricos o de hidrógeno? En Europa, el transporte por carretera de bienes es responsable del 6% de las emisiones totales de CO2. Y del 25% de las generadas por el transporte rodado. Tratar de electrificar el transporte privado, sin prestar atención al transporte de mercancías, sería como, en un incendio, intentar apagar el que arde en las cortinas, ignorando cómo se propaga el fuego al resto del mobiliario.
Los planes de la Unión Europea pasan porque los transportes pesados nuevos reduzcan sus emisiones en un 45% de cara a 2030. Y en un 90% de cara a 2040. Eso requiere una electrificación radicalmente acelerada de las gamas de camiones. Ya sea mediante el empleo de baterías fabricando camiones eléctricos o de sistemas de hidrógeno combinados con pila de combustible.
Y en este caso, no se trata de medidas que afecten en exclusiva a los camiones. La propuesta de la Comisión Europea es que todos los nuevos autobuses urbanos sean vehículos eléctricos a partir de 2030, en toda Europa.
La Comisión propone instalar puntos de carga y de repostaje de hidrógeno en las principales arterias de comunicación, con intervalos de 60 kilómetros para los de carga. Y de 150 kilómetros para los de hidrógeno. Y cuando decimos “propone”, queremos decir que se va a hacer por ley. Pero la pregunta es… ¿existe una tecnología de transporte pesado adecuada para hacer uso de estos puntos? ¿Es consistente con el objetivo de sostenibilidad? Y sobre todo… ¿es económicamente viable?
Los gigantes de la carretera: camiones eléctricos o de hidrógeno?
Para llegar lejos y bien, se requieren camiones con mucha autonomía y una buena red de recarga. Y aquí toca abrir el melón del hidrógeno, esa tecnología que persigue a las baterías… aunque, de momento, ellas corren más rápido
Existen camiones de larga distancia de baterías. Volvo, Scania… pero, sobre todo, Tesla, están empezando a dar a conocer los camiones eléctricos. Existen también startups que creen en esta tecnología como Volta. Son camiones que emplean baterías… aunque a una escala pantagruélica, que representa dudas sobre la idoneidad de la tecnología y la capacidad de la red.
Tomemos como ejemplo la serie FH de camiones eléctricos de Volvo y el Tesla Semi. Comenzando por Volvo, el FH con la batería más grande cuenta con 540 kWh de batería, puede cargar hasta 44 toneladas y anuncia un consumo oficial de 100 kWh/100 km a 80 km/h. Basta conocer la experiencia de Alimerka y sus 130 kWh/100 km de media para saber que esa cifra es, cuando menos, un poco optimista.
La serie FH (como todas las que se venden actualmente en Europa) no está preparada para el estándar Mega-Charging-System y cuenta con un sistema a 400 voltios que tarda en realizar una carga completa unas 2,5 horas (a 250 kW de potencia pico). La potencia combinada de los entre 1 y 3 motores alcanza los 490 kW continuos, lo que significa que sería técnicamente posible agotar la batería en una hora (por ejemplo, en un recorrido con fuertes pendientes).
El tema de la autonomía
La mejor autonomía anunciada (para el FH con dos ejes y solo uno de ellos tractor) es de 300 km. Aplicando la misma regla de tres que con Alimerka, estamos hablando de una autonomía efectiva de 264 kilómetros. No parece una distancia digna del apodo Globetrotter, que se traduciría como ‘persona que viaja realmente mucho’.
En el caso del Tesla Semi, hablamos de un vehículo más avanzado y ambicioso. Con casi 1 MWh de capacidad de batería. Y un consumo anunciado de 1,2 KWh/km, comenzamos a hablar de autonomías ‘oficiales’ de unos 800 kilómetros.
Con costes de operación realmente bajos (allí donde la electricidad esté, como quien dice, de saldo). Y unas prestaciones muy mejoradas respecto de un camión diésel convencional (Tesla asegura que hasta llega a triplicar la potencia de los semirremolques habituales).
Como en el caso del Volvo, la recarga es el número uno de los problemas. Empezamos a hablar de llevar varios megavatios al pie de las principales vías de circulación, y en un esfuerzo paneuropeo, de manera que la densidad de la línea de suministro no flaquee en ningún punto. ¿Son viables los camiones eléctricos o de hidrógeno?
Que entre en juego el hidrógeno
Cuando la velocidad de carga y la capacidad de la batería se vuelven un auténtico problema (y eso no pasa con los coches eléctricos), el hidrógeno aparece como el salvador del mundo. El hidrógeno es ligero, se recarga en segundos, y permite recorrer miles de kilómetros. De manera que la pila de combustible parece la solución al transporte de larga distancia.
El hidrógeno solo plantea un problema: y es su inexistencia. Por suerte, puede fabricarse a partir de agua de la manera más sencilla del mundo: utilizando electricidad. Y al usar electricidad, aparece un segundo problema, y es su coste.
Supongamos que en un centro logístico hay electricidad a 0,15 €/kWh. Y que en otra parte hay una planta de producción de hidrógeno. El rendimiento de la producción de hidrógeno es del 80%, mientras que el de la pila de combustible del camión es del 60%. De cada kWh de electricidad que usamos para fabricar el hidrógeno que repostamos en el camión, solo vamos a aprovechar el 48%.
Eso requiere que el hidrógeno se fabrique con electricidad con un coste inferior a los 0,07 kW. Y eso solo puede hacerse con excedentes de energías renovables. Con lo que obtendríamos el tan mentado hidrógeno verde.
De esta manera, el camión de hidrógeno tiene un futuro tan brillante como las propias energías renovables. Todo el mundo cree y dice que serán el futuro. Pero hasta que no se materialice ese futuro, conviviremos en un mundo con camiones diésel, de gas. Y, de forma progresiva, de baterías.
