Una política de infraestructuras de transporte ‘errática’. El Estado español tiene una dotación de grandes infraestructuras de transporte muy superior a la de cualquier otro país europeo de nuestro entorno. Se trata del país de la UE con más kilómetros de autovías y autopistas, con la mayor red de líneas de alta velocidad ferroviaria, con más aeropuertos deficitarios y con mayor capacidad portuaria sin utilizar.
Según ha destacado Paco Segura, portavoz de Ecologistas en Acción que ha participado como ponente en el acto, “durante muchos años hemos sido el país europeo que más porcentaje del PIB ha dedicado a las grandes infraestructuras de transporte, incluso en periodos en los que se han aplicado fortísimos recortes a prestaciones sociales. En 2009, por ejemplo, se invirtió el 2,2 % de nuestro PIB en estas grandes obras (más de 23.000 millones de euros) mientras el año siguiente se aprobaron recortes por valor de 7.500 millones en prestaciones sociales”.
A lo largo de la jornada “La política de grandes infraestructuras de transporte en España” se ha denunciado el “tsunami de hormigón” y sus consecuencias: afección sobre el territorio, ocupación una gran cantidad de suelo fértil o protegido, fragmentación de propiedades y ecosistemas, con las consiguientes problemas a la biodiversidad, además de contaminación y ruido.
Un modelo de transporte insostenible
Durante décadas se ha fomentado un modelo de transporte insostenible, basado en el consumo de combustibles fósiles y en los modos de transporte que más emisiones generan. Según las organizaciones convocantes, ”no es de extrañar que en el Estado español el transporte sea el sector económico con más emisiones de gases de efecto invernadero y donde no se consigue su reducción como sí está ocurriendo con otros sectores”.
Para David Hoyos, profesor del Departamento de Métodos Cuantitativos de la Universidad del País Vasco, se han desarrollado grandes inversiones con escasa rentabilidad social.
Y ha afirmado: “La eficiencia económica unida a la emergencia climática obliga a imponer criterios estrictos a todo nuevo proyecto de infraestructura de transporte en España: no solo debe demostrar una clara rentabilidad social positiva, sino que debe, además, contribuir a reducir las emisiones de carbono netas del transporte”.
Al mismo tiempo, en algunos territorios se plantea ampliar infraestructuras destinadas a alimentar un turismo de masas insostenible y a promover la hipermovilidad e hiperglobalización de mercancías, olvidándose de los impactos ambientales y sociales de estas acciones, así como del aumento de emisiones que suponen.
Esta situación se ha explicado en detalle por parte de las diferentes organizaciones sociales que se oponen a las ampliaciones de grandes infraestructuras planeadas en sus territorios, en una mesa redonda que ha reunido cuatro experiencias representativas de lo que está ocurriendo en todo el Estado español.
Ampliación prevista del Puerto de València
Así, una representante de la Comissió Ciutat-Port ha enumerado las consecuencias que tendría la ampliación prevista del Puerto de València; desde Terraferida se han analizado las repercusiones en Illes Balears de la autopista Llucmajor-Campos; la plataforma Zeroport ha desgranado los problemas de la planeada ampliación del aeropuerto de Barcelona; y la Coordinadora Estatal por el Tren Público, Social y Sostenible ha repasado las consecuencias de la línea ferroviaria propuesta entre Madrid-Badajoz-Lisboa.
En la jornada se ha destacado, además, que muchas de estas grandes infraestructuras han estado ligadas a la corrupción política. Los papeles de Bárcenas, por ejemplo, de los que se acaban de cumplir diez años de su publicación, no son sino un catálogo de donaciones ilegales por parte de empresarios como contrapartida por la adjudicación de obra pública.
Aunque la inversión en grandes obras ha sido más moderada durante la última década, la inyección de fondos europeos Next Generation está provocando una revitalización de las dinámicas más negativas. Vuelven incluso a reactivarse proyectos que ya acumulan dos declaraciones de impacto ambiental negativas, como el de la autovía Cuenca-Teruel.
Ley de Movilidad Sostenible
Por su parte, pese a las promesas, es previsible que la Ley de Movilidad Sostenible que se está tramitando en la actualidad no vaya a servir para atajar estos graves problemas, ya que deja en manos de los propios promotores las evaluaciones de la rentabilidad socioambiental de los proyectos y fija un periodo de tiempo muy laxo para iniciarlas.
Tampoco delimita mecanismos para que se limiten de forma contundente las emisiones debidas al transporte. Por todo ello, las organizaciones convocantes han denunciado que la política de transporte en el Estado español sigue ajena a la emergencia climática.
Asimismo, dichas organizaciones han trasladado a todos los grupos políticos la necesidad urgente de abordar el decrecimiento y el cambio radical en las políticas de infraestructuras de transporte que despilfarran recursos económicos, dañan el territorio y emiten gases de efecto invernadero.
“Se debe parar ya esta dinámica de grandes obras que solo favorece a las grandes constructoras y pensar en políticas y servicios de movilidad que beneficien a la mayor parte de la ciudadanía sin arrasar nuestro territorio”, han concluido. Una política de infraestructuras de transporte ‘errática’.
