Antes, tengo que aclarar que soy un ávido ciclista que posee tanto bicicletas de carretera como bicicletas urbanas estilo holandés, incluyendo una renovada Raleigh Tourist DL-1.
Este viernes fue el Día de Ir en Bicicleta al Trabajo, una oportunidad para que la gente cuelgue las llaves de sus autos, se baje del autobús y de un paseo en bicicleta. En este contexto, pensé que podría ser divertido y útil echarle una mirada más objetiva a la situación del ciclismo en nuestras ciudades y zonas urbanas.
Antes, tengo que aclarar que soy un ávido ciclista que posee tanto bicicletas de carretera como bicicletas urbanas estilo holandés, incluyendo una renovada Raleigh Tourist DL-1.
Las bicicletas en las ciudades son uno de los temas urbanos más candentes, al nivel de la propia gentrificación, la cual no le es ajena, como veremos. Por un lado, se encuentran los optimistas del ciclismo, quienes alaban los beneficios de la bicicleta en las ciudades y argumentan que el transporte en dos ruedas es la fuente de muchas cosas buenas, desde menos contaminación y uso de la energía hasta vecindarios más transitables y gente más feliz y saludable. Por otro lado, están los pesimistas del ciclismo urbano que ven las bicicletas, los carriles para bicicletas y los sistemas de compartir bicicletas como símbolos y promotores de la gentrificación, la inasequibilidad de la vivienda y la profundización de las divisiones urbanas.
A pesar de todo lo que se ha hablado de cómo las bicicletas están ocupando las ciudades e incluso tomando ventaja en la legendaria Guerra contra los Autos, la realidad es que las bicicletas son, de lejos, la forma menos común que utilizan las personas para llegar a sus trabajos. Parece que discutimos más sobre bicicletas que lo que las utilizamos (los datos detallados sobre el uso más general de bicicletas son minúsculos, por lo que utilizamos los datos de viajes recopilados por el censo a través de su Encuesta sobre la Comunidad Estadounidense de 2011 a 2015, que es lo mejor que tenemos, aunque la Liga de Ciclistas Estadounidenses tiene algunos datos sobre el ciclismo en la ciudad de 2014).
He aquí un mapa que muestra dónde quienes se trasladan en bicicleta al trabajo conforman el mayor porcentaje de viajeros y las mayores cifras brutas de pasajeros, hecho para nosotros por la empresa de tecnología geoespacial, ESRI.
He aquí una visión realista: aun cuando el número de ciclistas regulares ha aumentado en más de un 60% desde 2000 hasta 2013, a nivel nacional, menos de un 1% de los viajeros (0.6%) van en bicicleta a trabajar por lo menos una vez a la semana.
En comparación, un 86% de los viajeros van en auto al trabajo. Consíderémoslo de esta manera: hay aproximadamente 800,000 personas que van en bicicleta a trabajar en Estados Unidos, contra unos 120 millones de estadounidenses que conducen al trabajo. La Guerra contra los Autos, si existe, es muy dispareja.
¿Cómo se trasladan al trabajo los que no usan autos?
Porcentajes de uso de otros medios de transporte, de acuerdo a datos entre 2008 y 2012.
“Otros medios” de transporte superan a la bicicleta en el entorno nacional de 2008 a 2012. (Informe de la Encuesta sobre la Comunidad Estadounidense).
Aunque los trabajadores de las ciudades son más propensos a ir en bicicleta al trabajo que en otras partes, la realidad es que sólo un 1% de los estadounidenses que viven en una de las 50 ciudades más grandes de Estados Unidos va en bicicleta al trabajo. Los jóvenes utilizan más la bicicleta que los mayores. Pero, aun así, sólo un 1% de los estadounidenses entre las edades de 16 y 24 años va al trabajo en sus bicicletas. El ciclismo en Estados Unidos también tiene una brecha de género obstinadamente persistente, pues los hombres son más propensos a montar sus bicicletas que las mujeres (0.8% de los hombres frente a un 0.3% de las mujeres).
Por supuesto, el número y el porcentaje de personas que van a trabajar en bicicleta varía ampliamente por ciudad o área metropolitana.
La siguiente tabla muestra las 25 mayores áreas metropolitanas (aquéllas con más de un millón de personas) según el porcentaje de viajeros que van en bicicleta al trabajo y el cociente de ubicación para los viajeros en bicicleta. Un cociente de ubicación o CU facilita la comparación de un área metropolitana a la media nacional. Por ejemplo, un puntaje de CU de 1 significa que un área metropolitana está esencialmente en la media nacional, un puntaje de CU de 2 significa que es dos veces más alta y un puntaje de CU de 3 significa que es 3 veces más alta, y así sucesivamente.
Las 25 áreas metropolitanas con más personas que van al trabajo en bicicleta
Portland, Oregon, marcha al frente con un puntaje de cociente de ubicación (CU) de 3.92, lo que significa que los grupos de viajeros en bicicleta están casi 4 veces más concentrados que en las otras áreas metropolitanas. Hay otras tres áreas metropolitanas con un puntaje de CU de más de 3, todas en California (San Francisco, San José y Sacramento). No hay áreas metropolitanas con un puntaje de CU entre 2 y 3. Y sólo 14 grandes áreas metropolitanas — Nueva Orleans, Seattle, Minneapolis, Boston, Los Ángeles, Denver, Phoenix, Austin, Salt Lake City, Tampa, Washington DC, San Diego, Chicago, Filadelfia y Miami— tienen un puntaje de CU de ciclismo mayor que 1.
La mayor parte de los viajeros en bicicletas están en pequeñas y medianas áreas metropolitanas, principalmente ciudades universatarias. Corvallis, Oregon, hogar de la Universidad Estatal de Oregon, tiene un enorme puntaje de CU de 14. Missoula, Montana (Universidad de Montana), y las ciudades universitarias de Boulder (Universidad de Colorado) y Fort Collins (Colorado State University) en Colorado tienen un puntaje de CU de más de 7 veces el porcentaje nacional promedio de viajeros en bicicleta. Los grandes polos universitarios de California de Santa Bárbara y Santa Cruz marchan inmediatamente detrás, con puntajes de CU mayores que 6. Otras áreas metropolitanas con altos puntaje de CU de ciclismo incluyen Gainesville, Florida; Bloomington, Indiana; San Luis-Obispo, California; Madison, Wisconsin; Champaign-Urbana, Illinois, Iowa City y Ames, Iowa, y Ann Arbor, Michigan.
Pero, ¿qué se puede decir acerca de cómo el ciclismo se relaciona con las ciudades y las zonas metropolitanas? ¿Debería el ciclismo realmente estar estrechamente relacionado con la gentrificación y la desigualdad?
Para responder esto, mi colega Charlotta Mellander realizó un análisis de correlación básico entre el porcentaje de trabajadores que va a trabajar en bicicleta y las principales características demográficas, económicas y sociales de las áreas metropolitanas. Por un lado, tenemos el tamaño y densidad, el talento y los niveles de educación, y los niveles de tecnología e innovación; por el otro, la asequibilidad de la vivienda, la desigualdad económica y la segregación.
Según los optimistas urbanos, el porcentaje de viajeros que va a trabajar en bicicleta está positiva y significativamente asociado con cosas buenas: mayor densidad, mayor uso del transporte público y menos expansión. El ciclismo está estrechamente asociado con la densidad (.42) y el uso del transporte público (.28), y está (muy) negativamente asociado con el porcentaje de viajeros que conducen al trabajo solos (-.59), un indicador de los costos nocivos de la expansión.
Ir en bicicleta al trabajo también está asociado con mayores ingresos (.32) y mayores salarios (.37). Dicho esto, d esplazarse en bicicleta está incluso más estrechamente asociado con el porcentaje de adultos que tiene un título universitario (.54), innovadores (.40, medido por la proporción de residentes que poseen patentes), y el porcentaje de trabajadores en ocupaciones profesionales, del conocimiento y creativas (.33). Sin embargo, esto parecería sugerir que potencialmente el ciclismo refleja el mismo tipo de presiones que conducen a la gentrificación. Pero aquí los datos sugieren que ése no es realmente el caso.
Cuando se trata de la perspectiva de los pesimistas del ciclismo urbano, la evidencia es más confusa. Por un lado, desplazarse en bicicleta se asocia con mayores costos de vivienda (.44) y peor asequibilidad de la vivienda, medido según la relación entre vivienda e ingresos (.43). Por otro lado, desplazarse en bicicleta no está estadísticamente asociado con la desigualdad de ingresos o la segregación de ingresos, y está apenas débilmente asociado con otras formas de segregación económica por educación u ocupación. Curiosamente, el ciclismo se asocia negativamente con la segregación de los ricos, una forma más perniciosa de segregación, en la que los ricos se aíslan de otros grupos. En otras palabras, los ricos están menos segregados en las áreas metropolitanas donde un mayor porcentaje de viajeros va en bicicleta al trabajo.
Los ciclistas pueden ser chivos expiatorios convenientes para quienes quieren promulgar divisiones urbanas, pero hay poca evidencia de que desplazarse en bicicleta esté asociado con la desigualdad urbana o la segregación económica. De hecho, el ciclismo es una insólita actividad que puede salvar algunas de nuestras nuevas brechas urbanas. Los dos grupos más propensos a ir a trabajar en bicicleta son los más y los menos educados: un 0.9% de los adultos con título universitario o profesional, en comparación con un 0.7% de los adultos que no terminaron la escuela secundaria.
Los grupos menos favorecidos son los más propensos a usar bicicletas para ir al trabajo: 1.5% de los trabajadores en los hogares con ingresos de 10,000 dólares o menos, 1.1% en los hogares con ingresos entre 10,000 y 15.000 dólares, y 1% de aquéllos que ganan entre 15,000 y 25,000 dólares. Comparemos estos números con un 0.5% de las personas con ingresos superiores a 150,000 dólares que van en bicicleta al trabajo (una proporción mayor que sus semejantes de medianos ingresos). Por supuesto, el último grupo utiliza bicicletas por elección, y tienen los medios para vivir cerca de donde trabajan. El primer grupo utiliza la bicicleta por necesidad económica.
Es importante recordar que este análisis se refiere únicamente a aquellos que utilizan sus bicicletas para ir a trabajar y es para un solo punto en el tiempo. Nuestras correlaciones apuntan solamente a amplias asociaciones entre variables. No podemos leer nada en cuanto a la causalidad de este análisis. Dicho esto, este análisis, evidentemente crudo, sugiere que las bicicletas se asocian con más cosas buenas que malas, aún no es necesario dar la alarma sobre ninguna Nueva Crisis del Ciclismo Urbano. Ésa es razón suficiente para salir y pasear en bicicleta.
