España y Marruecos han vuelto a poner sobre la mesa una idea que lleva décadas apareciendo y desapareciendo. Un túnel submarino para trenes que conecte la zona de Tarifa (Cádiz) con el entorno de Tánger (Marruecos) y que, en el papel, permitiría cruzar bajo el mar en una infraestructura de unos 42 kilómetros, con un tramo submarino de 27,7 kilómetros y una profundidad máxima cercana a 475 metros. Sobre la mesa también hay cifras enormes y muy cambiantes, con estimaciones que sitúan el coste del lado español por encima de 8.500 millones de euros.
La novedad de 2026 es que el proyecto se está moviendo donde debe moverse primero, en el conocimiento del fondo marino y de su geología. Por un lado, el Gobierno ha publicado en el BOE una encomienda para que el CSIC realice una campaña de investigación del Umbral de Camarinal y alimente un modelo geológico 3D, con un presupuesto de 553.187,38 euros. Por otro, se ha aprobado una nueva transferencia de 1,73 millones de euros para que SECEGSA continúe con los estudios técnicos.
Un enlace ferroviario bajo el mar
Este no es un proyecto pensado para coches particulares. El planteamiento que se ha difundido hasta ahora es ferroviario, con el foco puesto en mover pasajeros y mercancías de forma más eficiente y, en teoría, con menos emisiones por viaje.
La parte difícil no es solo la longitud. El Estrecho combina corrientes potentes, un fondo marino complejo y un punto clave como el Umbral de Camarinal, así que el trazado y la seguridad deben medirse al milímetro. Y eso se nota.
Dinero para estudios, no para obras
Conviene decirlo claro porque evita malentendidos. A día de hoy no hay obras del túnel, lo que hay es ciencia y técnica para responder a una pregunta básica, si se puede hacer y a qué coste real.
El acuerdo publicado en el BOE detalla el tipo de trabajo que se está encargando al CSIC. Habla de diseñar y ejecutar una campaña de investigación del fondo marino en Camarinal, procesar e interpretar datos y generar documentación que alimente un modelo geológico tridimensional. Todo con un presupuesto de 553.187,38 euros repartido entre 2025 y 2026.
En paralelo, la nueva transferencia de 1,73 millones de euros aprobada en marzo de 2026 busca sostener el trabajo de SECEGSA en esta fase de estudios. Y, según distintas informaciones, el horizonte que se maneja para decidir si se licita un primer túnel exploratorio se sitúa en 2027.
Clima y CO2, el gran argumento
La gran promesa climática de un enlace ferroviario así es sencilla de entender. Si una parte relevante de los viajes que hoy se hacen en avión, coche o incluso en rutas marítimas muy intensivas en combustible pasaran a hacerse en tren eléctrico, el recorte de emisiones por pasajero podría ser importante.
Los números ayudan a aterrizarlo. El IDAE publica una comparativa de emisiones por pasajero y kilómetro en la que el avión aparece con 192 gCO2 por pasajero-km, mientras que el AVE figura con 24 gCO2 por pasajero-km (y cercanías con 33). No significa que cada trayecto vaya a coincidir con esas cifras al milímetro, pero marca el orden de magnitud.
Ahora bien, aquí hay una letra pequeña que suele olvidarse. Los túneles, los viaductos y las grandes infraestructuras ferroviarias tienen una huella de carbono inicial elevada por los materiales y la energía de la obra, y por eso la clave es el uso posterior. El propio enfoque de ciclo de vida que plantea Ineco recuerda que la construcción puede ser una parte muy relevante del impacto total del ferrocarril.
Un Estrecho con mucha vida
El Estrecho de Gibraltar no es un lugar cualquiera en el mapa. Es una zona de confluencia entre el Atlántico y el Mediterráneo y, según el Instituto Español de Oceanografía, combina una alta complejidad oceanográfica con una riqueza biológica que destaca incluso en profundidad. Su investigador José Luis Rueda lo resume así, «esta zona posiblemente representa el área de mayor biodiversidad de todo el margen europeo y norteafricano».
Esa realidad obliga a mirar el proyecto con dos gafas a la vez. Una es la del clima, que empuja a electrificar y a mover más carga y personas en modos más limpios. La otra es la de la naturaleza, que pide minimizar ruido submarino, turbidez, afecciones a fondos y riesgos en áreas protegidas, porque un error en un punto tan sensible se paga caro y durante mucho tiempo.
Y por eso estos estudios importan. Entender la batimetría, la geomorfología y la naturaleza de las formaciones superficiales del fondo marino no es burocracia, es prevención. Lo que hoy se mida bien puede evitar mañana decisiones que dañen hábitats o disparen sobrecostes.
Qué exigir si el proyecto sigue
Si el túnel avanza, el debate ambiental no debería quedarse en un sí o un no. La pregunta práctica es otra, qué condiciones se ponen para que el balance sea positivo. ¿Podría convertirse en una alternativa real al avión y a miles de kilómetros de carretera, o será solo un símbolo caro?
En la práctica eso significa una evaluación ambiental rigurosa, pública y comparativa, que mida impactos en fondos marinos y biodiversidad, pero también el CO2 del ciclo de vida completo. También implica planificar la obra con criterios de economía circular, desde la gestión de escombros hasta la reutilización de materiales cuando sea posible. Y exige un seguimiento serio antes, durante y después, porque los ecosistemas no se «reinician» cuando acaba una obra.
Y otra clave es la energía, porque sin electricidad renovable el argumento climático se queda cojo y el ahorro de emisiones se diluye. Además, una infraestructura de este tamaño solo se justifica si desplaza viajes más contaminantes y si se gestiona con transparencia, cooperación y ciencia.
El acuerdo oficial de esta encomienda entre SECEGSA y el CSIC se ha publicado en el Boletín Oficial del Estado.
