Rusia ha vuelto a poner sobre la mesa uno de los sueños más difíciles de la aviación civil. Un avión de pasajeros capaz de viajar a velocidad supersónica, reducir el golpe sónico y, al mismo tiempo, encajar mejor con las normas modernas de ruido y medio ambiente. No es poca cosa.
La novedad es que el proyecto ya no estaría solo en los planos. Vadim Badekha, director general de la Corporación Aeronáutica Unida (UAC), afirmó en una entrevista de TASS reproducida por Rostec que los trabajos se desarrollan en el Centro Nacional de Investigación Instituto Zhukovsky y que el prototipo ya está «en hierro», es decir, en fase material de desarrollo.
El prototipo ya está en marcha
Badekha fue claro al hablar del estado del proyecto. «Ya no se llevan a cabo en papel, sino en hierro», explicó al referirse al nuevo avión supersónico de pasajeros. Según sus palabras, UAC está apoyando activamente los trabajos del Instituto Zhukovsky.
Ese matiz cambia bastante la lectura de la noticia. No hablamos solo de una idea bonita para una presentación, sino de un programa que, según la propia industria rusa, ha pasado a una fase práctica. Aun así, todavía no se han hecho públicos datos clave como la capacidad de pasajeros, el alcance, el calendario de vuelos de prueba o el motor definitivo.
La referencia histórica es inevitable. Rusia ya tuvo el Tu-144, el primer avión comercial supersónico que voló antes que el Concorde, pero aquella generación pertenecía a otra época. Hoy el listón es mucho más alto, porque no basta con ir rápido. Hay que hacerlo sin convertir cada despegue, aterrizaje o paso supersónico en un problema para quien vive debajo.
Lo que dice la patente
El documento técnico más concreto es la patente RU2855196C1, titulada «avión supersónico de pasajeros». Fue solicitada el 29 de septiembre de 2025 y publicada el 30 de enero de 2026. Su titular es el Centro Nacional de Investigación Instituto Zhukovsky.
La patente describe un avión con fuselaje alargado, ala en flecha en forma de V, toma de aire sobre el ala y una planta motriz formada por dos o más motores. El objetivo declarado es alcanzar Mach 1,7 en crucero, con una sonoridad del golpe sónico cercana a 95 PLdB y menos ruido en la zona de aeropuertos frente a configuraciones clásicas de motores de baja derivación.
En palabras sencillas, el diseño intenta que la onda de choque no llegue al suelo como un golpe seco y brusco. Para lograrlo, la forma del morro, el ala, las entradas de aire y las toberas se tratan como una sola pieza del problema acústico. Es ingeniería fina, no magia.
La parte verde exige pruebas
Aquí conviene separar la promesa de la realidad. Decir que un avión supersónico será «respetuoso con el medio ambiente» es una afirmación enorme, porque volar más rápido suele exigir más energía. Y cuando se quema más combustible, la factura climática puede subir.
Un análisis del International Council on Clean Transportation estimó que un avión supersónico comercial emergente podría quemar de 5 a 7 veces más combustible por pasajero que un avión subsónico en rutas comparables. También calculó que algunas configuraciones podrían superar límites de óxidos de nitrógeno y CO2 frente a estándares existentes.
Esto no significa que el prototipo ruso vaya a tener exactamente esas cifras. Pero sí marca el reto. Para convencer de verdad, tendrá que demostrar con datos de motores, vuelos y consumo que puede ahorrar tiempo sin disparar emisiones. Ahí está la pregunta incómoda. ¿Cuánto vale llegar antes si el impacto ambiental es mucho mayor?
El ruido manda
El golpe sónico no es un detalle técnico reservado a ingenieros. Es el ruido que puede hacer imposible operar rutas supersónicas sobre zonas pobladas. Cualquiera que haya vivido cerca de un aeropuerto sabe que el sonido no es una molestia menor. Entra por las ventanas, rompe el descanso y condiciona barrios enteros.
La Organización de Aviación Civil Internacional continúa trabajando en normas para certificar el ruido de aviones supersónicos en ruta, incluido el golpe sónico. Además, esas futuras exigencias se sumarían a los requisitos de ruido en despegue y aterrizaje.
La presión regulatoria va a más. ICAO aprobó normas ambientales más estrictas, con un estándar de CO2 un 10% más exigente para nuevos diseños de aeronaves desde 2031 y límites de ruido más duros desde 2029. También indicó que los futuros supersónicos deberán cumplir, desde 2029, los límites de ruido aplicables a los aviones subsónicos actuales.
Una carrera que no solo mira a Rusia
Rusia no está sola en esta carrera. La NASA también está probando su X-59, un avión experimental pensado para estudiar el vuelo supersónico silencioso. El 5 de junio de 2026, el X-59 superó por primera vez la velocidad del sonido, alcanzando aproximadamente Mach 1,1 durante un vuelo de 81 minutos.
La misión estadounidense busca transformar el clásico estallido sónico en un golpe más suave. Después, la NASA quiere compartir datos con reguladores nacionales e internacionales para ayudar a fijar nuevos umbrales de ruido aceptables. Ese es el fondo de toda esta carrera. No basta con construir un avión que pueda hacerlo. Hay que demostrar que la sociedad lo aceptará.
En la práctica, esto coloca al proyecto ruso ante un examen doble. Por un lado, debe probar que su diseño funciona y que puede volar rápido con seguridad. Por otro, debe demostrar que el ruido y las emisiones no chocan con un mundo que intenta reducir la huella de la aviación.
Lo que falta por demostrar
Un prototipo es una señal importante, pero un avión comercial es otra historia. Antes de ver pasajeros a bordo hacen falta ensayos en tierra, pruebas de vuelo, certificaciones, datos acústicos, mediciones de consumo, mantenimiento viable y costes que tengan sentido para una aerolínea. Y también billetes que alguien esté dispuesto a pagar.
La velocidad seduce porque el tiempo se ha convertido en un lujo. Menos horas en el aire suena bien para viajes largos, reuniones y conexiones entre continentes. Pero la aviación del futuro no puede medirse solo por el cronómetro. También tendrá que medirse por ruido, CO2, combustible y aceptación pública.
Por ahora, lo que existe es un anuncio industrial respaldado por una patente técnica. Es un paso llamativo, sí. Pero el verdadero salto llegará cuando ese prototipo vuele, se mida y enseñe sus números completos. Ahí se sabrá si estamos ante una nueva era del transporte aéreo o ante otro proyecto supersónico que se queda a medio camino.
La información oficial sobre el prototipo ha sido publicada por Rostec.
