En 2030, dos buques de casi 300 metros de eslora y 50 de manga empezarán a cargar mineral de hierro en Brasil para llevarlo, sobre todo, a China. Serán mineraleros con etanol, metanol o fuelóleo pesado en el mismo motor, y la naviera japonesa que los operará asegura que es la primera vez que se aplica esa combinación a barcos de su tamaño.
Mitsui O.S.K. Lines (MOL) anunció el 2 de octubre de 2026 que su filial MOL Ocean Bulk Pte. Ltd., con sede en Singapur y presidida por Yuichi Himeno, ha firmado un contrato de 25 años con Vale International S.A., filial de la minera brasileña Vale S.A., para transportar hierro con esos dos barcos.
Un contrato de 25 años para mover hierro brasileño
Según la ficha técnica que publica MOL, cada buque tendrá una eslora total de 299,95 metros, una manga de 50 metros y una capacidad de 210.000 toneladas, con entrega prevista en 2030 y una ruta principal entre Brasil y los puertos chinos.
Esa cifra es el peso muerto, que es todo lo que el barco puede llevar a bordo entre carga, combustible, agua y provisiones, y para ponerla en contexto conviene recordar que el Seawise Giant, el petrolero más grande de la historia, podía cargar 564.763 toneladas de peso muerto y medía 458 metros.
La naviera presenta el proyecto como parte de la estrategia de descarbonización del transporte marítimo de Vale y escribe que empleará «los primeros mineraleros del mundo de 210.000 toneladas equipados con un sistema de propulsión de tres combustibles que puede funcionar con etanol, metanol y fuelóleo pesado convencional».
Tres combustibles en el mismo motor
El fuelóleo pesado es el combustible residual del refino del petróleo que todavía mueve a buena parte de los grandes cargueros, mientras que el metanol y el etanol son alcoholes que se mantienen líquidos a temperatura ambiente y que, según MOL, son fáciles de manejar, algo que puede ayudar a extender su uso como combustible marino.
Los dos alcoholes se parecen tanto que un mismo motor puede quemar ambos, aunque su distinto contenido energético obliga a ajustar el suministro y la inyección, como explica el fabricante suizo WinGD en la nota de sus primeros motores de etanol.
Además, MOL indica que los barcos tendrán un diseño preparado para gas natural licuado (GNL) y amoníaco, lo que significa que su estructura deja sitio para adaptarlos más adelante a cualquiera de esos dos combustibles, una vía en la que ya se prueban motores que combinan amoníaco con un 5 % de combustible convencional.
Según la naviera, la posibilidad de elegir combustible «en función de su disponibilidad, de sus beneficios de descarbonización y de consideraciones económicas» amplía las opciones prácticas para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en el transporte marítimo.
El 90 % se mide en todo el ciclo de vida
La cifra que más llama la atención aparece en la nota de prensa de MOL, que dice que el etanol «podría reducir potencialmente las emisiones de carbono hasta aproximadamente un 90 % en comparación con el fuelóleo pesado en todo su ciclo de vida, desde la producción del combustible hasta su consumo».
El ciclo de vida suma lo que se emite al cultivar, fabricar y transportar el combustible y lo que sale por la chimenea del barco, y una nota al pie del comunicado aclara que ese dato se basa en información facilitada por la propia Vale.
Para la minera, estos fletes cuentan dentro de su alcance 3, la categoría que recoge las emisiones indirectas de toda la cadena de valor de una empresa, en este caso las del transporte marítimo de su mineral de hierro.
MOL, por su parte, se ha fijado alcanzar las emisiones netas cero en 2050 dentro de su visión ambiental «BLUE ACTION 2035 Phase 2», el mismo horizonte que recoge el acuerdo del transporte marítimo para llegar a emisiones netas nulas en 2050.
Vale ya tiene otros barcos de etanol en marcha
Los barcos de MOL no son la primera apuesta de la minera por este combustible, porque en mayo de 2026 WinGD anunció que sus primeros motores de etanol irán en dos mineraleros de 325.000 toneladas que el astillero chino Beihai Shipbuilding construirá para Shandong Shipping y que trabajarán con fletes de largo plazo para Vale.
«La adopción del etanol como combustible alternativo forma parte de la estrategia de Vale de combinar flexibilidad y eficiencia en los barcos que transportan nuestro mineral», dijo entonces Rodrigo Bermelho, director de Transporte Marítimo de Vale, en la nota de WinGD, en la que habló del «primer pedido del mundo de buques oceánicos de nueva construcción propulsados por etanol».
Volkmar Galke, director ejecutivo de Ventas de WinGD, añadió que el pedido es «una señal clara de que la tecnología a bordo y la infraestructura de combustible en torno al etanol como combustible marino están listas».
En septiembre, el fabricante de motores Everllence informó de que su primer motor B&W G80 capaz de funcionar con etanol había superado una prueba de I+D en la división de motores de HD Hyundai Heavy Industries, en Corea del Sur, con destino al tercero de diez grandes mineraleros que Shandong Shipping ha encargado para fletarlos a Vale.
«Esto supone un hito importante para la plataforma del motor G80, que la convierte en un motor de tres combustibles plenamente flexible, capaz de funcionar con fuelóleo, metanol, etanol o cualquier mezcla de los dos últimos», dijo Bjarne Foldager, responsable del negocio de motores de dos tiempos de Everllence, según la nota de prensa de Everllence.
Otros mineraleros del mismo tamaño ya están encargados
El título de «primeros» que reivindica MOL convive con otros encargos muy parecidos, ya que la surcoreana HMM anunció en septiembre de 2026 que había firmado con Vale contratos de 25 años para ocho graneleros de 210.000 toneladas con motores de metanol, etanol y fuelóleo, que se entregarán a partir de 2030.
Con todos esos pedidos sobre la mesa, la novedad del acuerdo de MOL está menos en el tamaño del barco que en que una de las grandes navieras japonesas entra en la flota de etanol de Vale con un compromiso que llega hasta mediados de la década de 2050.
El combustible tiene que estar en los puertos
MOL añade que, más allá de operar los barcos, colaborará con clientes y socios «en toda la cadena de suministro de etanol y metanol, desde la adquisición y el suministro hasta el bunkering», que es el repostaje de combustible de los buques.
Ya hay pruebas reales, porque en julio de 2026 CMA CGM, Copersucar y Bunker One repostaron bioetanol en el puerto brasileño de Santos al portacontenedores CMA CGM Iron, en lo que la nota conjunta de las empresas describe como «la primera operación de repostaje de este tipo para un portacontenedores oceánico en Brasil».
Christian Ludwig, vicepresidente de Ventas Globales del negocio de dos tiempos de Everllence, explicó que «el interés por el etanol como combustible marino ha aumentado en los últimos cinco años» y que espera la demanda principal en graneleros, petroleros y portacontenedores.
Lo que el anuncio todavía no aclara
El recorte del 90 % es una estimación máxima que depende del tipo de etanol, y WinGD lo matiza al escribir que la reducción se da «según el tipo de combustible y los supuestos del ciclo de vida», y cualquier tramo que los barcos naveguen con fuelóleo restará parte de ese ahorro.
La nota de MOL tampoco identifica el astillero ni el fabricante de los motores de sus dos buques, ni detalla hasta qué punto llega la preparación para GNL o amoníaco.
El propio Foldager reconoció que hoy las condiciones son «exigentes para los combustibles bajos en carbono», aunque lo dijo para defender que con este motor Vale puede recortar emisiones sin perder robustez operativa.
El anuncio completo se ha publicado en la nota de prensa de Mitsui O.S.K. Lines del 2 de octubre de 2026.
Si los plazos se cumplen, los dos barcos de MOL se unirán a partir de 2030 a la flota con la que Vale quiere demostrar que un mineral tan pesado como el hierro brasileño puede cruzar medio mundo con alcohol en los tanques.
Foto: Mitsui O.S.K. Lines
