Un coche eléctrico emite 63 gramos de CO2 equivalente por kilómetro y uno de gasolina, 235. Es un 73 % menos, y sale de sumar todo lo que emite un turismo de segmento medio vendido en la Unión Europea en 2025 a lo largo de su vida: la fabricación del coche y de la batería, la producción del combustible o de la electricidad, el uso y el mantenimiento. Para el eléctrico se usa el mix eléctrico medio de la UE previsto para 2025-2044. La cifra es del Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT), que la publicó en julio de 2025 en su análisis de ciclo de vida de los turismos en la UE, y responde a la pregunta corta. La larga tiene que ver con el orden en que se emite ese CO2, ya que el eléctrico sale de fábrica con más carbono a cuestas que el de gasolina y necesita unos cuantos kilómetros para compensarlo.
En ECOticias hemos rehecho esa cuenta con la electricidad que se generó en España en 2025. Sale que un eléctrico que circule aquí compensa la huella extra de su batería en torno a los 18.000 kilómetros, muy cerca de los 17.000 que calcula el ICCT para la media europea.
Antes de rodar: lo que cuesta fabricar la batería
El ICCT atribuye a la fabricación de un coche de gasolina o diésel de segmento medio, sin contar la batería, 7,2 toneladas de CO2 equivalente. Al eléctrico, también sin batería, le asigna algo menos, 6,5 toneladas. La diferencia está en la batería. El estudio toma una química muy extendida (NMC622, con un 56 % de las celdas fabricadas en China) y le calcula 72,8 kilos de CO2 equivalente por cada kilovatio hora de capacidad. Con la batería media de los eléctricos vendidos, de 53,4 kWh, son 3,9 toneladas.
Así, el eléctrico llega al concesionario con unas 10,4 toneladas emitidas frente a las 7,2 del de gasolina. Son 3,2 toneladas de diferencia, alrededor de un 40 % más, que es la cifra que da el propio estudio para la fase de producción.
Los primeros 17.000 kilómetros
A partir de ahí la balanza se da la vuelta, porque cada kilómetro en eléctrico emite mucho menos que en gasolina. Según el ICCT, con el mix eléctrico medio de la UE las emisiones adicionales de la batería se compensan con creces después de unos 17.000 km de uso, en el primer año o en los dos primeros. Ese es el punto de equilibrio publicado.
El estudio tiene la precaución de no usar los consumos de homologación, que son optimistas. Trabaja con consumos reales: 6,9 litros a los 100 kilómetros para el gasolina (5,7 en el ciclo WLTP) y 20,2 kWh para el eléctrico, un 25 % más que los 16,2 homologados. En el caso del eléctrico incluye las pérdidas al cargar y, en la electricidad, las pérdidas de transporte y distribución y la huella de construir las centrales.
La misma cuenta con la electricidad española
El resultado depende sobre todo de cómo se produce la electricidad. En España, según la nota de prensa de Red Eléctrica sobre el sistema eléctrico en 2025, las renovables produjeron el 55,5 % de la electricidad. Con los datos abiertos de la propia Red Eléctrica, las centrales emitieron 29,53 millones de toneladas de CO2 equivalente para generar 272,3 teravatios hora. Dividido, sale un factor de 0,1084 toneladas por megavatio hora, unos 108 gramos por kWh (el ciclo combinado de gas, con 17,92 millones de toneladas, es de lejos la mayor fuente). Es el dato de 2025, el último año cerrado.
Hay un matiz importante. Ese factor recoge solo lo que sale de las chimeneas de las centrales. No incluye las pérdidas de la red ni la fabricación de las instalaciones, que el ICCT sí cuenta. Por eso sirve para esta cuenta concreta, pero no para calcular por sí solo la huella total de un eléctrico.
Con esa advertencia, el cálculo se hace en cinco pasos, todos con supuestos del ICCT salvo el factor español:
- Fabricar el eléctrico cuesta 3,2 toneladas de CO2 equivalente más que fabricar el de gasolina (6,5 + 3,9 − 7,2).
- El gasolina emite en uso unos 205 gramos por kilómetro: alrededor de 200 por el combustible (cifra que deducimos de la gráfica del ICCT, por tanto aproximada) y 5 por el mantenimiento.
- El eléctrico en España consume 0,202 kWh por kilómetro, que a 108,4 gramos por kWh son 21,9 gramos. Con 4 de mantenimiento, unos 26 gramos por kilómetro.
- Cada kilómetro en eléctrico ahorra, por tanto, unos 179 gramos.
- 3.200.000 gramos entre 179 da unos 17.900 kilómetros.
Para cubrir lo que el factor de Red Eléctrica deja fuera, hemos repetido la cuenta suponiendo que cada kWh pesara el triple, unos 325 gramos. El punto de equilibrio sube entonces a unos 24.000 kilómetros. El ICCT parte de 12.000 kilómetros al año, de modo que con el factor de Red Eléctrica el eléctrico compensa su batería en torno al año y medio, y en el escenario más pesimista, hacia los dos años.
Veinte años y 240.000 kilómetros después
El estudio supone que el coche dura 20 años y recorre 240.000 kilómetros. No es exagerado para España: los coches que se dieron de baja en 2023 tenían de media 21,1 años, según la tabla que recoge el propio ICCT. Si se suman solo las emisiones de uso y mantenimiento en esa vida completa, el eléctrico que circule con la electricidad española de 2025 emitiría unas 6,2 toneladas y el de gasolina, unas 49 toneladas (cálculo propio con los mismos supuestos).
En el desguace, el ICCT es conservador. Incluye el tratamiento de la batería al final de su vida, pero no resta nada por reciclarla ni por darle una segunda vida, por ejemplo como almacenamiento estacionario, así que cualquier aprovechamiento posterior mejoraría el resultado del eléctrico.
El resto de motores, en la misma escala
Con la misma metodología, el ICCT sitúa al diésel en 234 gramos por kilómetro, prácticamente igual que el gasolina. El de gas natural, en 203; el híbrido convencional, en 188, y el híbrido enchufable, en 163. Si el eléctrico se cargara solo con electricidad renovable, bajaría a 52 gramos, un 78 % menos que el gasolina.
El mismo estudio incluye el hidrógeno. Un coche de pila de combustible con hidrógeno obtenido del gas natural emite 175 gramos por kilómetro, un 26 % menos que un gasolina. Con hidrógeno producido con electricidad renovable, 50 gramos, un 79 % menos. La diferencia se explica por los distintos colores del hidrógeno, es decir, por cómo se produce.
El estudio anterior del ICCT, de 2021, sirve para ver la evolución. Entonces, los eléctricos matriculados en Europa emitían entre un 66 % y un 69 % menos que un gasolina comparable. En 2025 la ventaja es del 73 %, y las emisiones del eléctrico han bajado un 24 % respecto a aquel cálculo porque la electricidad europea se ha ido descarbonizando.
Por qué algunos estudios dicen otra cosa
Cuando dos análisis de ciclo de vida dan resultados muy distintos, la diferencia suele estar en los supuestos. El ICCT lo ha medido. Si se usa la electricidad de un solo año (2023) como si no fuera a cambiar en dos décadas, se acorta la vida del coche a 15 años y se toman los consumos homologados, el eléctrico sale hasta un 64 % peor de lo que es en realidad. Los de combustión salen entre un 7 % y un 11 % mejor, y el enchufable, un 32 % mejor, porque su consumo real con el motor de gasolina es mucho mayor que el oficial. Con valores representativos, un híbrido enchufable emite casi tres veces más que un eléctrico.
El transporte supone en torno al 25 % de los gases de efecto invernadero de la UE, y la carretera, el 73 % de esa parte, según los datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente que cita el ICCT. Es el contexto en el que se discuten las emisiones de CO2 del transporte y medidas como las zonas de bajas emisiones y las etiquetas de la DGT, que clasifican los coches por su tecnología y no por lo que costó fabricarlos.
Todas estas cifras se refieren a turismos. La aviación tiene sus propias cuentas (aquí explicamos cuánto gastan y qué combustible llevan los aviones), y el motor de hidrógeno con inyección de agua no figura en el estudio del ICCT.
